Rafał Kosik's Blog, page 86

Felix, Net i Nika oraz Świat Zero 2 - fragment #1

Niech będzie, że to zamiast życzeń. Ale przeczytać mogą wszyscy.

W pokoju, który przyjaciele zaanektowali na sypialnię, jedynym źródłem światła pozostawały uliczne latarnie.

– Ciemno jak w nosie u Eskimosa – stwierdził Net. – Podczas nocy polarnej. I podczas kataru.

Po chwili jednak oczy przyzwyczaiły się do półmroku. Nika znalazla w szafie zakurzone koce, pobieżnie je wytrzepała i narzuciła na wielkie łoże.

– Prześcieradlo i kołdra – powiedziała. – Wygląda na to, że musimy spać razem.

– Prawo wojny – przytaknął poważnym, aż za poważnym tonem Net. – Przydaje się na coś szkolenie harcerskie.

– Szkolenie harcerskie? – zapytała Nika.

– OK, może bardziej miejski survival postapo. Resztą nie musi być wygodnie ani jedwabnie. I tak od razu zasnę. Ładuj się w środek, mała, bo ta noc będzie chłodna.

Nika nie westchnęła, nie pufnęła, ani nie spojrzała krzywo. Zamiast tego zdjęła bluzę, rozsznurowała i zsunęła Martensy, po czym najzwyczajniej w świecie wsunęła się między dwie warstwy koca dokładnie na środku łóżka. Felix i Net po chwili zaskoczenia, zrobili to samo, po bokach.

Dziesięć minut później nadal leżeli na wznak i gapili się w poznaczony zasiekami i pęknięciami sufit. Było pewne, że mimo dnia pełnego przygód szybko nie zasną.

Pierwszy odezwał się Felix:

– Tata wspomniał o moich książkach science fiction. Pomyślcie, cała biblioteka książek, które w Świecie Zero nie zostały napisane. Cale niezależne kino, niezależna muzyka. Wszystko inne.

– Jezu, rzeczywiście – zgodził się Net. – Tu pewnie rock'n'roll zaczął się od Die Beatles, jak w Faterland . Nie ma Rammsteina, bo nie było NRD. Nie ma naszej muzyki, naszych filmów, naszych książek. Może chociaż jest Władca Pierścieni , ale na pewno inaczej się kończy - zawarciem pokoju z Sauronem i ustaleniem stref wpływów w Śródziemiu. Ale z drugiej strony tu są całkiem nowe nieznane horrory. Ale z trzeciej strony, co jeśli w B75 nie powstało Lśnienie ani Manitou?

– Przecież już je czytałeś.

– A, fakt. To luz. No to odwiedzę księgarnię, zapakuję cały plecak horrorów i po powrocie do Świata Zero wydam to wszystko pod swoim nazwiskiem. Zostanę polskim Stephenem Kingiem. Kolejnym polskim Stephenem Kingiem, dla ścisłości…

Zamilkł, bo dotarło do niego znaczenie słowa „powrót" w ich obecnej sytuacji. Nika tylko westchnęła.

– Tam, dokąd traficie też będę – odparła. – Inna, ale będę. To przecież jedna ze stałych, prawda?

– Jak tu zostaniesz, stała zmieni się w zmienną – odparł Felix. – Pamiętacie lekcję fizyki, na której Czwartek opowiadał o entropii? Lodówka chłodzi swoją zawartość, ale grzeje radiatorem z tyłu. Jakby się nie starać, i tak w sumie zrobi się cieplej. Gdyby radiator lodówki umieścić po drugiej stronie Skoczywrót, możnaby zmniejszyć entropię naszego wszechświata.

– Wystarczy, że ta Nika – Net szturchnął przyjaciółkę – pobiega w kółko przez kilka minut i przejdzie przez Skoczywrota zgrzana, a Nika z drugiej strony będzie zmarźnięta. I już masz spadek entropii bonusowo połączony z katarem.

– Zgrzana Nika przeniesie mniej energii potencjalnej niż nie zgrzana.

– Przecież zgrzana Nika to taki jakby gorący radiator lodówki.

Przyjaciółka patrzyła to na jednego, to na drugiego.

– Nika jest stałocieplnym ssakiem – kontynuował Felix – a to znaczy, że sama produkuje ciepło ze zgromadzonych w organizmie zapasów. Na przykład tłuszczu. Jeśli zrobi rozgrzewkę przed skokiem, to część energii zostawi po tej stronie, zamiast przenieść ją w całości. Wypromieniuje ją powierzchniowo. Ogrzeje ten świat.

– O czym wy w ogóle mówicie? – przerwała im dziewczyna.

– Zagalopowaliśmy się. Chodzi mi o to, że jak tu zostaniesz, może się pojawić paradoks. Może się stać cokolwiek.

Nika pokręciła tylko głową i pociągnęła nosem, choć nie miała kataru.

– Jeszcze to przemyśl do rana – dodał Net.

– Do rana – przytaknął Felix. – Dłużej nie możemy czekać, bo potem już nie będziemy mogli zrobić.

– Już postanowiłam, zostaję – szepnęła Nika. – Musicie iść dalej beze mnie. – Przewróciła się na bok i przytuliła do Neta. – Przepraszam, ale… naprawdę…

– Przejdę się. – Felix odsunął koc, usiadł i nasunął buty. – Wy tu sobie… pogadajcie.

Wyszedł z pokoju, z mieszkania i bardzo cicho schodami dostał się na strych. Drzwi nie były zamknięte. Dopiero tutaj zapalił latarkę i badając stopą solidność desek podłogowych odnalazł klapę. Ta część strychu zachowała się całkiem dobrze, choć już kilka metrów dalej podłoga urywała się nieregularną dziurą.

Przystawił drabinę, wszedł na nią i odsunął zardzewiały skobel blokujący klapę na dach. Zgasił latarkę i po omacku pchnął spróchniałe deski. Klapa, trzeszcząc cicho, uchyliła się, a chłopak wyszedł na zewnątrz. Na ciemnym dachu, poza zasięgiem latarni nikt nie mógł go dostrzec. Cicho opuścił klapę i usiadł obok. Chłodny wiatr zaraz wcisnął się pod ubranie, ale jemu to nie przeszkadzało.

Nocna Praga świata B75 w niczym nie przypominała tej znanej. Było ciszej, ciemniej, jakby wszyscy ludzie pochowali się w domach. Tej nocy było to prawdą. Tylko daleko od strony Dworca Wileńskiego, albo może kwatery gestapo na Cyryla i Metodego, w niebo biła jasność mocnych latarni.

Z drugiej strony w oddali Wieżowce Mokotowa, jeśli to był Mokotów, wyrastały jasnym skupiskiem ponad niższą zabudową Śródmieścia. Gdzieś tam niedaleko tych drapaczy chmur być może mieszkała Laura Poniatowska. To było możliwe, jeśli tyle innych detali się zgadzało. Miał nadzieję, ale przecież dobrze wiedział, że ich wspólny wątek jest za słaby, by prowadzić tak daleko w poprzek rozgałęziających się światów.

Czy od kopiowania nikomu niczego nie ubywa?

W czechosłowackim serialu Spadła z obłoków (konkretnie w odcinku ósmym, a konkretniej w szesnastej minucie) Majka, posprejowana na złoto kosmitka, na konferencji prasowej oznajmia, że w świecie, z którego przybyła, nikt nie musi pracować. A nie musi, ponieważ istnieje podręczna kopiarka do wszystkiego. Po czym udowadnia prawdziwość swych słów, wyciągając z klamerki paska dwa małe dyngsy i wielokrotnie kopiując za ich pomocą talerz z ciastkiem, a następnie neseser czechosłowackiego Foxa Muldera. (więcej w marcowym wydaniu Nowej Fantastyki…)

Inflacja żalu

Zderzyły się dwa pociągi, zginęło wielu ludzi. Państwo polskie nie potrafiło im zapewnić bezpieczeństwa, ale może ich przynajmniej upamiętnić. I zrobi to z wielką pompą, bo w tym jest dobre. Nie umniejszając skali tragedii, bo ten wypadek ruszył chyba wszystkich, to jednak wypada zauważyć, rodzinom ofiar żałoba narodowa jest po nic. Potrzebna im jest raczej konkretna pomoc.

Pisałem już kiedyś, że państwo polskie jest zawsze gotowe do poświęceń, zobowiązań i wielkich gestów, o ile tylko płaci za to kto inny. Bo cóż żałoba narodowa oznacza w praktyce? Oznacza na przykład, że wszystkie imprezy masowe powinny zostać odwołane. Kto nigdy nie uczestniczył w organizacji dużej imprezy masowej, ten nie wie, ile to kosztuje pracy i pieniędzy i jakimi stratami wiąże się jej odwołanie. W skali kraju będą to zapewne spore pieniądze. A to przecież nie wszystkie ograniczenia, jakie obowiązują podczas żałoby.

Efektem rozwoju społeczeństwa informacyjnego jest wzrost tempa oraz swobody wymiany informacji. Nie musimy się specjalnie spotykać, by przegadać temat katastrofy. W kilka minut po pierwszej informacji, już zaczęły się dyskusje, a po kilku godzinach był to główny temat rozmów w sieci. Przeżywamy szybko, ale też szybko zapominamy. Za klika dni będziemy żyli innymi sprawami (przynajmniej ci, którzy nie byli związani z ofiarami) i wprowadzenie żałoby będzie jedynie pozbawionym kontekstu emocjonalnego przykrym utrudnieniem życia. Żałoba jest w zasadzie przeznaczona dla tej drugiej części społeczeństwa, tej która nie używa internetu, żyje powoli i powoli przeżywa. A tak naprawdę to ostatnio coraz częściej jest przeznaczona dla polityków.

Innym efektem rozwoju społeczeństwa informacyjnego jest wzrost roli informacji jako towaru. To dlatego na miejsce katastrofy przyjechało pół składu Rady Ministrów. Na nic nie są tam potrzebni, a wręcz przeszkadzają, bo wprowadzają dodatkowy chaos. Głupsza część społeczeństwa, które niestety również ma prawa wyborcze, uważa, że dobry włodarz to ktoś, kto się przejmuje losem zwykłych ludzi, najlepiej każdego z osobna. Taki włodarz przybieży rączo na miejsce zdarzenia, by osobiście nadzorować akcję ratunkową. Ba! Lepiej, gdyby sam założył rękawice, kask i ruszył do akcji.

Gdy pod oknem biurowca zderzą się dwa samochody, część ludzi również przerwie pracę i zejdzie, pogapić się na pogięte blachy. Premier jadący na miejsce katastrofy dla mnie jest więc VIP-gapiem, który właśnie zrobił sobie przerwę, by pobrylować przed kamerami. Premier niestety nie potrafi zarządzać akcją wymagającą koordynacji służb ratunkowych, gdyż jego kompetencje dotyczą zarządzania krajem. Taniej byłoby więc nagrać go na blue-boxie. W zasadzie to nie wiem, czemu w gabinetach polityków nie ma niebieskich ścian, by bez odrywania się od obowiązków mogli okazać troskę na pokaz.

Dziś do akcji włączył się prezydent i zapowiedział żałobę. Częstotliwość ogłaszania żałoby narodowej od dziesięciu lat stale rośnie. Od 2001 roku zdarzyło się to więcej razy, niż w całej wcześniejszej historii Polski. Jeśli tendencja wzrostowa się utrzyma, za kolejne 10 lat żałoba będzie stanem permanentnym, a prezydent będzie ją dekretem czasowo zawieszał przed ważnymi wydarzeniami typu Euro, czy Boże Narodzenie. A ponieważ żałoba przestanie być czymś wyjątkowym, konieczne okaże się stworzenie nowej kategorii rozporządzenia, które mogłoby się nazywać bardzożałoba. Jeśli inflacja żalu utrzyma się nadal, będzie trzeba ustanowić hiperżałobę o mocy smutkowej dziesięciu bardzożałób.

Przy takich okazjach widać ile szczerości lub chociaż troski o kraj jest w działaniach polityków, a ile zwykłego zdobywania punktów PR. Cóż z tego, skoro w następnych wyborach nie zagłosujemy na specjalistę o kryształowym sercu, który w zaciszu gabinetu buduje siłę Polski, lecz na człowieka, którego częściej widzimy wygadującego górnolotne banały na tle migających niebieskich światełek.

Jeep Grand Cherokee WJ/WG po przejściach

Jeep, dzikus w mieście. Nie kupiłem tego samochodu po to, by szpanować. Szpanować można najnowszym różowym limitowanym modelem Porsche Cayenne w przedsprzedaży „Gay Pride". Mój samochód ma 10 lat i pierwsze, co trzeba było zrobić po zakupie, to wstawić go do warsztatu, by wszystko tam sprawdzili i poprawili. Jeep Grand Cherokee drugiej generacji o oznaczeniu WJ (a właściwie to WG) to ostatni Grand, który nie jest SUV-em, czyli osobówką przystosowana do jazdy po trawniku, tylko ucywilizowanym samochodem terenowym. Czyli nie jest to Skoda, którą można wjechać do lasu, ale bardziej Las, którym można wjechać w skodę.

Uwaga, disclaimer: poniższy artykuł będzie extremalnie nudny dla każdego, kto nie interesuje się motoryzacją.

Z wierzchu wygląda podobnie do Volvo X90, VW Tuarega, czy Audi Q7, ale zasadnicza różnica kryje się pod spodem. Zamiast baterii sterowanych elektronicznie systemów kontroli trakcji i pajęczych struktur wielowahaczowych jest klasyczny układ zawieszenia i napędowy: reduktor, blokada centralnego dyferencjału i dwa mechanizmy różnicowe o podwyższonym tarciu wewnętrznym (LSD). Oznacza to, że Jeep zdoła się wyczołgać z opresji, jeśli będzie mógł się chwycić terenu choć jednym, dowolnym kołem. Do tego dwa sztywne mosty zamiast przestrzennego układu wahaczy i przegubów.

Samochód ten jest rzadziej przerabiany na auto przeprawowe niż tej samej klasy np. Nissan Patrol, Toyota Land Cruiser, czy bardziej toporne więc jeszcze lepsze do terenu Land Rover Defender lub Jeep Wrangler. Nie kupiłem tego Jeepa przypadkiem, lecz po dogłębnej analizie rynku. Gdybym miał więcej pieniędzy, być może sięgnąłbym po Toyotę Land Cruiser 100 lub po nowego Range Rovera. Nie uważam jednak życia ponad stan za coś dobrego lub przynoszącego szczęście. Jeep WG to dobry wybór, zresztą większym samochodem miałbym problemy z zaparkowaniem pod każdym centrum handlowym. Jeep WG to dobry samochód na co dzień i jednocześnie dobry pojazd wyprawowy. Rzecz jasna, jeśli wiesz, czego chcesz.

Zawieszenie i układ kierowniczy

Taki rodzaj samochodu można lubić, albo nienawidzić. Dwa sztywne mosty, więc zawieszenie zależne, masa ponad dwóch ton, opony o wysokim profilu i ślimakowa przekładnia kierownicza zamiast listwowej powodują współzespół, że prowadzi się ten pojazd jak coś pośredniego między osobówką a ciężarówką. Z powodu tych mostów, opon i wysokiego zawieszenia Jeepa prowadzi się jak pełną mokrego żwiru wywrotkę z niedopompowanymi kołami. Do tego trzeba się przyzwyczaić, bo na początku to naprawdę osobliwe doznanie. Dodatkowo to zawieszenie zajmuje dużo miejsca, przez co jest mniejszy bagażnik i mniej miejsca w kabinie. Plusem na polskich drogach oczywiście jest solidność takiej konstrukcji – dziury ani progi zwalniające nie robią na nim wrażenia. Gorzej jednak z jazdą w koleinach, bo mistrzem precyzji prowadzenia Jeep nie jest. Gdy jedno koło wjedzie w koleinę, samochód lekko skręca. Każdy samochód tak robi mniej lub bardziej, ale zwykle sygnalizuje to zmianą siły na kierownicy. Jechałem kiedyś małym Peugeotem w nocy podczas deszczu. Wjechałem jednym kołem w taką sobie kałużę i on zasygnalizował to tak mocno, że prawie wyrwało mi kierownicę z rąk. Na szczęście nie jechałem szybko, bo pewnie źle by się to skończyło. To problem tanich samochodów, które tylko w przekazie marketingowym są super-hiper i można z rodziną śmignąć na wakacje na Karaiby. W rzeczywistości jest niestety gorzej. Przez ostatnich kilka lat jeździłem starym Mercedesem 124, który, dzięki dopracowanej konstrukcji przedniego zawieszenia i układu kierowniczego, przy wjechaniu w dziurę albo kałużę zapewniał kierowcy wyraźny opór kierownicy. Sygnalizował problem, ale nie panikował. W Jeepie trzeba uważać, bo ani nie panikuje, ani nie sygnalizuje. Czyli zaczyna skręcać, a Ty tego nie czujesz. Plusem jest to, że wjechanie przy dużej prędkości w głęboką kałużę albo dowolną inną przeszkodę powoduje jedynie drobne dygnięcie kierownicy.

Konstrukcja zawieszenia jest obliczona na użytkowanie w trudnych warunkach – to dwa sztywne mosty, rozwiązanie stosowane od kilkudziesięciu lat i sprawdzone wielokrotnie. Natomiast podwozie nie jest ani do końca samonośne, bo by się zaraz rozsztywniło w terenie; ani ramowe, które może wytrzymać lata jazdy po muldach, ale jest na bakier z bezpieczeństwem. Jest tu coś pośredniego, co się nazywa ramą zintegrowaną (uniframe). To ukłon w stronę bezpieczeństwa, ale również pogorszenie trwałości. Znaczy to, że przy pokonywaniu przeszkód terenowych pracuje nie tylko rama (jak np. w Land Roverze Defenderze), ale i trochę cała karoseria. Tak więc po kilku latach codziennej pracy w kamieniołomach nadwozie powie pas. Ale też to nie jest samochód do tego. Jeep Grand Cherokee ma sobie poradzić i w trudnym terenie, gdzie wymiękają SUV-y, i na asfalcie. Nie ma pracować w kopalni.

Jeśli układ Quadra Drive jest w dobrym stanie, do tego jednego koła może zostać zapodane 90% mocy. Dzieje się to bez udziału elektroniki, więc system może działać w trybie ciągłym. Dla porównania: Mercedes ML, VW Tuareg jak i większość co lepszych SUV-ów, również potrafi przekazać niemal całą moc na to z kół, które akurat ma przyczepność, ale… tylko przez kilka sekund. Potem komputer odłącza blokadę elektroniczną, żeby nie spalić hamulców w pozostałych kołach. Jeep może tak jechać bardzo długo. Efekt działania przekładni LSD słuchać na mokrym asfalcie lub na śliskim betonie parkingu podziemnego, gdy jedno z kół, ponaglane przez drugie, popiskuje na nawierzchni.

Oczywiście seryjny Grand Cherokee nie nadaje się do rajdów przeprawowych – by w nich startować, trzeba by wymienić parę elementów na mocniejsze odpowiedniki, poczynając od mostów i liftu zawieszenia. Generalna zasada jest prosta – to, co jest dobre w terenie, przeszkadza w normalnym użytkowaniu na twardych nawierzchniach. Tak więc wyposażenie seryjnego Jeepa Grand Cherokee jest wynikiem pewnego kompromisu.

Jeśli ktoś chce, konstrukcja zawieszenia łatwo poddaje się modyfikacjom; prawidłowe podniesienie samochodu o kilka cali nie jest problemem i nawet nie kosztuje majątku. Problemem nie jest wymiana mostów na mocniejsze, z pełną mechaniczna blokadą. Masa dostępnego osprzętu, możliwość znacznych modyfikacji i dorabiania akcesoriów pozwala łatwo zamienić Jeepa w off-roadowego potwora. Ograniczeniem jest głównie zasobność portfela. Chociaż, szczerze mówiąc, do tworzenia off-roadowego monstera lepiej wybrać Wranglera.

W Mercedesie, do którego mam porównanie, układ kierowniczy działa o niebo lepiej. Nie rzuca, nie szarpie, niewielkim wysiłkiem rąk można skorygować tor jazdy, a zwykle korygować nawet nie trzeba. W Jeepie problem wygląda odwrotnie niż we wspomnianym wcześniej Peugeocie. Za sprawą przekładni ślimakowej na kierownicy nie czuje się sygnałów ze styku kół z nawierzchnią. Jest to bardzo cenne w terenie, ale na drodze sprawia, że samochodu się „nie czuje". Wrażenie jest takie, jakby nagle, bez powodu i bez ostrzeżenia, zaczynał ściągać w prawo lub lewo, a korekta kierownicą nie była poleceniem, lecz sugestią. Rzecz jasna i układ kierowniczy i zawieszenie są projektowane pod teren, a na drodze mają się zachowywać najwyżej przyzwoicie. W skrócie: prowadząc Jeepa trzeba pamiętać o tym, by patrzeć na drogę, bo w koleinach samochód potrafi solidnie zdryfować, nie informując o tym.

Pewien mój przyjaciel, który zwykle jeździ Fordem Mondeo, powiedział po przejażdżce Mercedesem 124, że ma wrażenia, iż kierownica jest połączona z kołami szlaufem ogrodowym. W przypadku Jeepa byłby to raczej zestaw kilkuset gumek recepturek. W zamian Jeep daje pewność, że po wjechaniu jednym kołem w wodę lub w dziurę, nie wyrwie nam kierownicy z rąk. W głębokich koleinach, by utrzymać prosty tor jazdy, czasem trzeba skręcić kierownicę niemal o 45 stopni. Tak więc samochód jedzie gdzie chce, na nierównościach buja się jak autokar piętrowy pełen grubych Amerykanek, a podczas awaryjnego hamowania w koleinach potrafi zaskoczyć w bardzo przykry sposób. I mówię tu poważnie – trzeba uważać.

Oczywiście charakterystykę pracy zawieszenia da się zmienić. Sztywniejszy przedni stabilizator, twardsze sprężyny i amortyzatory czynią cuda, a są też inne droższe bajery. Przy tym zasada jest prosta – to, co poprawia prowadzenie na drodze, przeszkadza, gdy się z niej zjedzie. Ale tę zasadę też da się obejść. Są rozpinane stabilizatory, są amortyzatory o sterowanej twardości. Na upartego można też zainstalować pneumatyczne zawieszenie o regulowanej wysokości i dynamice. Jednak to będzie zaprzeczeniem idei tego samochodu, którego zawieszenie miało być proste i niezawodne.

Teraz będzie mała reklamówka. Co jakiś czas spotykam się z bucami, którzy nie pozwalają się wyprzedzić. Zwykle wygląda to tak, że koleś jedzie na tyle wolno, że jednak wypadało by go wyprzedzić, a gdy zaczynam to czynić, on – niczym pierwszy knur w dziczej watasze – zaczyna walczyć o swoją pozycję, czyli wciska gaz. To jedno z najniebezpieczniejszych zachowań na drodze i zawsze należy je piętnować. Takoż uczyniłem w przypadku pewnego delikwenta na trasie Radom–Kielce, który to delikwent posunął się dalej niż zwykle – posunął się do sprowokowania wypadku. Przyspieszając całkiem mocno zmusił mnie do zahaczenia dwoma kołami o wysepkę na środku drogi przy prędkości jakiś 120 km/h. Spodziewałem się solidnego łupnięcia, a tymczasem zawieszenie poskarżyło się jedynie cichym puf puf bez wpływu na tor jazdy. W samochodzie z twardym zawieszeniem i oponami niskoprofilowymi mogłoby się to skończyć zniszczeniem felgi i lądowaniem w rowie.

Irytują mnie ludzie, którzy budują swoje małe ego, bądź chcą zyskać banalne półtorej sekundy, narażając życie innych. Przy najbliższych światłach wysiadłem, podszedłem do knura i powiedziałem, że musimy teraz zjechać na pobocze, albowiem czekamy na przyjazd policji w sprawie jego wykroczenia. Jeśli odjedzie, będzie to równoznaczne z oddaleniem się z miejsca zdarzenia, więc z wykroczenia zamieni się w przestępstwo. Lipne to było,bo ja oczywiście nigdzie nie dzwoniłem. Ale łyknął. Staliśmy jakieś 20 minut na poboczu – akurat tyle, ile zajęło mi przeczytanie rozdziału książki, który i tak miałem przeczytać. Gdy skończyłem rozdział, zamknąłem książkę i odjechałem.

On nie miał książki.

Silnik i przeniesienie napędu

Oszczędny i nowoczesny silnik jest wadą. Poważnie. Znów posłużę się porównaniem do dwudziestoletniego Mercedesa 124 z wolnossącym dieslem, który może pracować i na oleju słonecznikowym. Przy temperaturze -23 st. Jeep wymaga co najmniej dwóch sesji nagrzewania komór i kręcenia rozrusznikiem, podczas gdy na tym samym paliwie toporny Mercedes odpada od razu. Postęp wsteczny, bo pod maską Jeepa WG znajduje się diesel CRD produkcji Mercedesa, prawnuk tego ze 124.

Zawsze byłem zwolennikiem ręcznej skrzyni biegów, a kontakt z emeryckim automatem Hondy Odyssey, którą jeździłem jakiś czas temu, tylko mnie w tym utwierdził. Jednak automat w Jeepie zaskoczył mnie pozytywnie. Nie było zresztą wyboru – ten model nie jest dostępny z ręczną skrzynią. W samochodzie terenowym automat się przydaje; w trudniejszych momentach cenne jest zdjęcie z głowy kierowcy problemu z machaniem lewarkiem i synchronizacji trzech pedałów. Silnik spięty z automatem nie zgaśnie w wyniku błędu kierowcy. Ponadto zmiana biegów w skrzyni automatycznej Jeepa następuje bez szarpnięć i bez chwilowej utraty momentu obrotowego. Oznacza to, że samochód z automatem nie ugrzęźnie tam, gdzie ugrzęźnie samochód ze skrzynią ręczną z powodu półsekundowej przerwy w przekazywaniu napędu. Automat oznacza również brak szarpnięć, więc i wolniejsze zużywanie się całego układu przeniesienia napędu. Z drugiej jednak strony skrzynia automatyczna wolniej reaguje i jest mniej odporna np. na zalanie wodą.

Czas reakcji na mocne wciśnięcie gazu to czasem pół sekundy – tyle potrzebuje automatyczna skrzynia, by zredukować bieg. Jednak per saldo się to opłaca, bo podczas wyprzedzania nie trzeba się martwić o przerzucanie biegów. Trybu sport nie ma, bo Jeep to inna branża – tu się pokonuje błoto, nie ostre zakręty. Podobnie jak w przypadku układu kierowniczego i zawieszenia, pedał gazu również wydaje się być zespolony z resztą pojazdu systemem elastycznych gumek. Po depnięciu gazu, najpierw robi się głośniej, a dopiero potem Jeep zaczyna przyspieszać. Jednak po chwili Jeep reaguje prawidłowo, czyli zostawia świat z tyłu.

Wybrałem wersję z silnikiem diesla CRD produkcji Mercedesa. To najoszczędniejszy i w miarę bezawaryjny silnik o mocy 163 KM. Nie tak dużo jak na tę masę, ale za to na wyprawę do na drugi koniec Europy nie trzeba zabierać ze sobą małej cysterenki – przy spokojniej jeździe na autostradzie Jeep potrafi spalić 8-9 litrów DOBREGO paliwa na 100 km. W Polsce na podobnej autostradzie, z przyczyn, które każdy sam musi przemyśleć i przetrawić, spalanie wzrasta do 10-11 litrów. Mocniejszy silnik HEMI o mocy 350 KM pozwala zostawić w smrodzie spalin większość samochodowej populacji, w tym tej sportowej, włoskiej, wydepilowanej, jednak podróżowanie nim kosztowałoby mnie ponad dwukrotnie drożej. Więc zrezygnowałem, bo to ma być samochód wyprawowy. A w przypadku jazdy terenowej nadmiar mocy nawet przeszkadza.

Ponieważ polska język, piękna język, sposób jazdy przez miasto najlepiej mogą określić proste czasowniki: Mercedes sunie, Porsche przemyka, Citroen płynie, Honda Odyssey się toczy, Fiat just jedzie, Peugeot czeka na assistance, a Jeep się przedziera. Nie rozumiem ludzi kupujących Grand Cherokee do szpanowania na mieście. Mogą kupić zwykłego SUV-a marki KIA, Citroen, Ssangyong czy innego szajsu, który wygląda równoznacznie w oczach nieletnich nimfomanek, ale prowadzi się po asfalcie o niebo lepiej. Po co się męczyć z silnikiem, skrzynią i zawieszeniem skonfigurowanymi pod wertepy?

Układ napędowy pokazuje, co potrafi, w zimie. Na zaśnieżonej lub oblodzonej drodze prowadzi się bardzo dobrze, dzięki stałemu napędowi wszystkich kół, nie wysuwa się z zakrętów ani tyłem ani przodem; nie ma wielkiego tematu pod- ani nadsterowności. Dla ścisłości stały napęd jest przekazywany na tył, a przód dołącza się dzięki wolnemu od elektroniki rozwiązaniu gerodisc, które działa niemal natychmiast. Żeby doprowadzić do zarzucenia, trzeba się mocno postarać. Jeep nie zakopuje się w śniegu, dopóki ten nie sięga mu do zderzaka, a jak zrobi się naprawdę ciężko, w odwodzie zostaje reduktor z blokadą dyferencjału. W polskich warunkach nigdy jeszcze Jeepem nie władowałem się w sytuację, z której Jeep by nie wyjechał samodzielnie.

Bezpieczeństwo

Mam pewną odległą znajomą (mam nadzieję, że tego nie czyta), która często miewa stłuczki. Oczywiście rozwiązaniem tego problemu powinno być przesiąście się do zbiorkomu. Ona jednak wybrała inną opcję – zaczęła kupować duże i ciężkie samochody, w wyniku czego jej błędy będą bardziej boleć innych niż ją. Osobiście uważam, że jeżeli ktoś ma wypadki czy stłuczki zdecydowanie częściej od innych, powinien przechodzić test psychologiczny, a być może zdawać ponownie egzamin na prawo jazdy. Co więcej, pod uwagę powinny być również brane wypadki nie zawinione przez tego kogoś. Zdarza mi się czasem oglądać nagrania wypadków z kamer przemysłowych lub pokładowych. Zwykle widać, kto według przepisów jest winien, co nie zmienia faktu, że gdyby druga strona posiadała mózg oraz true driving skills, to wypadu by nie było. Najczęstszym i chyba najgorszym błędem kierowcy jest bowiem nie pozostawianie marginesu na błędy innych.

W ogóle nie rozumiem, po co ludzie kupują samochód taki jak Jeep do jazdy po mieście. On wcale nie jest ani wygodny ani bardziej bezpieczny, jeśli nie umie się go prowadzić. Co gorsza, trafia on często w ręce osób, które nie powinny nigdy prowadzić niczego ponad skuter. Jakaś paniusia chce się poczuć bezpieczniej i kupuje sobie (lub, częściej, dostaje od sponsora) „bezpieczny" samochód, w efekcie tylko stanowi większe zagrożenie dla innych. Na to powinien być jakiś paragraf, uzależniający masę prowadzonego pojazdu od umiejętności, czyli podkategorie prawa jazdy A1, A2, A3 itd.

Choć sam Jeep nie jest większy w obrysie od osobówki klasy Mondeo, to wrażenie robi jego wysokość. To trochę pozór bezpieczeństwa, bo przecież każdy wyższy samochód jest mniej stabilny i bardziej wywrotny. Wielkość samochodu (a dokładniej jego wysokość) jest złudną ochroną. Przy poważnym dachowaniu lepiej wypada stare Volvo. lub Mercedes Poniżej filmik porównujący bezpieczeństwo SUV-a Volvo i terenowego Forda Explorera z ramową konstrukcją podwozia.

Plusem dla bezpieczeństwa jest rezygnacja z zapewniającej sztywność w terenie klasycznej ramy. Kiedyś w moim zasięgu finansowym był tylko UAZ z solidną ramą od której mocowane były wszystkie składowe samochodu. Rama jest dobra w terenie, ale zła na drodze. BTW, co do tej rosyjskiej techniki, to nie polega ona na tym, że wszystko wytrzyma, tylko, że każdy kowal to potem potrafi naprawić. Z tego też powodu, jadąc przez Syberię wybrałbym UAZ-a (będzie się psuł, to pewne, ale każdy, włącznie ze mną, go naprawi), natomiast w każde inne miejsce na ziemi - starego Land Rovera bez elektroniki. Jeep WG niestety elektroniką stoi. Jest ona wprawdzie zabezpieczona przed wodą znacznie lepiej, niż w osobówkach, ale i tak nikt tego w środku lasu nie naprawi. Oczywiście można ze sobą wozić te kilka zapasowych komputerów pokładowych, tylko kto chce wydać 10 tys. PLN na wszelki wypadek? To niestety dotyczy wszystkich współczesnych samochodów, a Jeepa akurat najmniej.

Jeepy, Mercedesy G, Toyoty Land Cruiser, Nissany Patrole i Land Rovery mają w sobie to coś, co da się określić prostym „przeżyjesz". Być może są inne marki, które też to mają, ale ja akurat nie znam tych innych marek. Wiem, że Jeep może zrobić wiele, żeby mnie wyciągnąć z kłopotów, gdy wokoło śnieżyca i wichura. Jest wysoce zelektronizowany, nad czym boleję, ale minęło wystarczająco wiele lat od debiutu modelu, by można było stwierdzić, ze elektronika w Jeepie nie stwarza problemów. W większości sytuacji awaryjnych komputer pokładowy ostrzega i sugeruje udanie się do serwisu. Ale możesz jechać dalej. Jeśli nadużyłeś zaufania i zignorowałeś kolejne ostrzeżenia, to znaczy, że Ty zawiodłeś samochód, a nie odwrotnie.

Wnętrze

Eleganckie, amerykańskie, ale ergonomia lekko zgrzyta. Znaczy, przyciski, kierownica i wszystkie te rzeczy związane z podstawowym użytkowaniem samochodu są na swoich miejscach, ale jest kilka… „ale". Koło zapasowe na przykład zajmuje 1/3 bagażnika, a przestrzenie wewnątrz tylnych błotników i pod podłogą są kompletnie niewykorzystane, podczas gdy można by tam upchnąć połowę szpeju. W Mercedesie 124 było tam wygospodarowane miejsce, w którym mieściła się skrzynka narzędziowa i cały szpej podróżny. W Jeepie podłoga bagażnika jest płaska, a puste przestrzenie wewnątrz błotników są… zwyczajnie puste i bez dostępu do tej pustki. Od spodu można by w nie włożyć małego dzika, a nie ma do nich dostępu z wnętrza. Czemu? Podejrzewam, że przeciętny Amerykanin preferuje płaską podłogę i nie potrzebuje skrzynki narzędziowej, bo woli zadzwonić po assistance. Skrzynka narzędziowa jeździ więc w moim bagażniku, zajmując miejsce, a pod spodem po pustaci hula wiatr. Z drugiej srony, podczas pokonywania brodu, nic się nie zamoczy.

Ciekawą sprawą są przednie fotele. Niby Amerykanie są więksi, ale ja, mając 180 cm wzrostu, odnajduję fotel kierowcy małym. Zwyczajnie brakuje mu kilku cm wysokości oparcia, bym się czuł perfekcyjnie komfortowo. Mimo tego, że regulowane elektrycznie jest w nim dokładnie wszystko (pięć siłowników elektrycznych na każdy fotel), i tak odczuwam pewien dyskomfort. Trzymanie boczne prawie nie istnieje. Co ciekawe, fotele starego Mercedesa były znacznie wygodniejsze mimo braku takiej regulacji, bo dwunastogodzinna podróż nie powodowała bólów pleców. Czemu Dailmler Chrysler nie zaadaptował gotowego dobrego rozwiązania, skoro było na wyciągnięcie ręki? Nie wie nikt. Nawet myślałem nad tym, żeby przełożyć używane fotele od 124, ale to jednak technicznie jest trudne. Osoby niższe dla odmiany chwalą fotele Jeepa.

Miłe są za to luksusowe udogodnienia znane z osobówek wyższej klasy. Tak więc są dwa definiowalne piloty, które w zależności od tego, kto otworzy samochód, ustawiają fotele, lusterka i zaprogramowane stacje radiowe pod konkretnego użytkownika (w wyższej wersji ustawiają też pedały). To naprawdę miłe, ale i tak nie wynagradza wielkiego minusa jakim jest nieobsługiwanie przez odtwarzacz płyt z plikami MP3 (jest za to odtwarzacz kaset CC). Mam taki zwyczaj, że każdą kupioną płytę (tak, kupuję oryginalne płyty) od razu konwertuję na MP3 i w samochodzie wożę głównie MP3. Tutaj musiałem kupić transmiter FM i pogodzić się ze spadkiem jakości. Oczywiście można włożyć zwykłe radio, ale… to oryginalne jest tak klimatyczne (Alien 2), że mi szkoda.

Problemy są z drobiazgami. A to przestało działać automatyczne ściemnianie lusterka środkowego, a to miga oświetlenie wnętrza, a to zdechła tylna wycieraczka, a to znów sterowane elektrycznie lusterka ustawiają się krzywo. Pamięć ustawienia foteli też działa z taką dokładnością, że właściwie to i tak trzeba za każdym razem ręcznie je poprawić. Pierdóły niedomagają, ale samochód przynajmniej jedzie dalej. To w sumie jest najważniejsze. Przez pierwsze kilka miesięcy używania nowego Fiata Brava, rozkraczył się dwa razy. Dlatego nigdy więcej nie kupię Fiata. Jeep niedomaga drobiazgami, ale jedzie. Nigdy nie zawiódł, nawet po kraksie.

Nadwozie

Co ciekawe, nic nie rdzewieje. Samochód też względnie łatwo poddaje się modyfikacjom. Porządne progi, stalowe zderzaki, osłony podwozia, wyprawowe bagażniki dają się zamontować bez ingerencji w konstrukcję samochodu. W następnym modelu już tak łatwo nie ma. Każdy kolejny model jest bardziej miętki. To nieuniknione wobec kolejnych przepisów bezpieczeństwa Unii Europejskiej.

Blachy są w miarę twarde, bardziej jak w Mercedesie niż jak w Fiacie. Zresztą już dawno przestałem się przejmować drobnymi ryskami i wgnieceniami. Po co się stresować kretynem, który przyhaczył na parkingu? No i do czego w końcu ludziom został dany Hammerite?

Niedawno jeszcze Jeepy miały porządne zderzaki. Porządne, znaczy solidne, których po byle stłuczce nie trzeba było kleić taśmą McGyvera. Moje obawy co do ich delikatności potwierdziły się po stłuczce, którą opisałem jakiś czas temu na mojej stronie. Bez jakiegoś wzmocnienia przodu nie można traktować Jeepa Grand Cherokee jako pojazdu wyprawowego. Wycieczka do Mandżurii może się skończyć na spotkaniu z białoruską kozą. Ten sam problem dotyczy znakomitej większości samochodów. Nie ma sensu niczego przerabiać do normalnego użytkowania, ale jeśli ktoś chce na poważnie podróżować za granicą, to nawet jakieś chromowane wsiowe orurowanie z „kłami" się przyda. Sam zainstalowałem stalowe zderzaki i dospawałem (OK, spec z Jeep Service dospawał) wzmocnione progi. Za każdy z tych elementów można samochód podnieść w razie potrzeby.

To, co oferują współczesne terenówki i SUV-y jest grubym nieporozumieniem – zwykłe przytarcie o śmietniczkę może się skończyć naprawą za 700 PLN. Zderzak przestał być bowiem zderzakiem, a stał się głównie ozdobą nieodporną na jakikolwiek kontakt z otoczeniem. Pewien mój przyjaciel kupił wypasiony model Forda Mondeo kombi. Samochód miodzio, ale nie do końca. Przyjrzałem się tylnemu zderzakowi. Wystaje on mniej więcej 1 cm za dolną krawędź tylnej klapy. Przeprowadziłem prosty test i nacisnąłem zderzak kciukiem. Beż użycia wielkiej siły wgiął się na ponad pół centymetra. Znaczy to tyle, że jakakolwiek przeszkoda przy cofaniu uszkodzi klapę, a może i jej zamknięcie. A może i szybę. Mało przyjemna sytuacja podczas podróży np. po Portugalii. To jednak ogólny trend, niezależny od marki – samochód ma się łatwo uszkadzać, by dać zarobić sieci serwisów.

W terenie

Zawieszenie, układ napędowy i kierowniczy są zdecydowane skonstruowane i skonfigurowane pod teren. Po asfalcie Jeep ma jechać zaledwie poprawnie. W terenie wygrywa po kilku sekundach z całą konkurencją, z którą musiał rywalizować na autostradzie. Wystarczy założyć odpowiednie opony i seryjny Jeep dojedzie niemal wszędzie, gdzie samochodem da się dojechać. Choć wspomniany wcześniej Land Rover, Nissan Patrol, czy Toyota Land Cruiser 100 w wersji seryjnej dojadą zapewne ciut dalej.

Jednak żeby tym samochodem wybrać się w naprawdę trudny teren, trzeba w niego zainwestować jeszcze co najmniej połowę jego wartości. Do wymiany jest zawieszenie, felgi, opony, mosty, zderzaki, progi… Umówmy się, że nie warto przerabiać WG na terenowego monstera, bo lepiej zrobić to z Wranglerem albo Defenderem. Grand Cherokee bardziej nadaje się na samochód wyprawowy. Ja tak go traktuję.

Serwis i koszty exploatacji

Tu bywa różnie. I wcale nie chodzi o cenę, choć ta też nie jest zbyt niska. Z Mercedesem raz się zdarzyło, że samochód musiał zostać na noc w warsztacie. Zwykle wszystko, łącznie ze ściągnięciem części z magazynu, było załatwiane jednego dnia. Chrysler ma do tego nieco inne podejście.

Mam pod nosem, kwadrans piechotą, serwis Auto Skaczkowski, ale jakość ich usług jest… cisną mi się na usta słowa brzydkie, więc powiem tylko, że serwisować u nich samochód to jakby leczyć zęby u kowala. Na cztery rzeczy, które u nich robiłem, trzy skopali. Banalny przewód wspomagania kierownicy udało im się poprawnie zamontować za czwartym podejściem (na przestrzeni miesiąca źle założony przewód trzy razy trzy razy strzelił podczas jazdy). Przepuszczającą uszczelkę pod wtryskiwaczem paliwa naprawili… dokręcając na chama wtryskiwacz, przy okazji uszkadzając gwint w głowicy silnika. Masakra. Nie będę wchodził w szczegóły, ale zdecydowanie odradzam Auto Skaczkowski. Serwis Edmark z Grochowa, który po nich to poprawiał, musiał ten wtryskiwacz wyszarpywać przemocą.

Kluczem do utrzymania Jeepa w dobrej kondycji jest więc znalezienie odpowiedniego serwisu. Wspomniany Edmark nie jest tani, za to naprawdę daje radę; trzyma poziom również Jeep Serwis z podwarszawskich Marek. Ta druga firma nie specjalizuje się konkretnie w dieslach, za to robi wszystko inne i doskonale modyfikuje samochody do wymagań klienta. Robi więc wszystko to, robienia czego może się obawiać autoryzowany serwis.

Z ciekawostek: w instrukcji obsługi nie ma ani słowa o tak podstawowej sprawie, jak np. parametry akumulatora. Czemu? Otóż w Jeepie nikt nie zakłada, że sam wykonasz tak skomplikowaną czynność, jak wymiana akumulatora. Powinieneś raczej zgłosić się do ASO i powiedzieć „Eee… panie kierowniku, przekręciłem kluczyk, a samochód zrobił pfffff… Naprawicie to?". Tak, to amerykański sposób myślenia, czyli odsuwanie od siebie problemów. Efekt? Żarówka do reflektora w serwisie kosztuje 70 PLN, a równie dobry zamiennik Philipsa – 35 PLN. 100% narzutu za zdjęcie z barków użytkownika kłopotu z odwiedzeniem odpowiedniej półki w sklepie to jednak spore przegięcie. Akumulator Mopar oferowany standardowo do Jeepa ma opinię raczej kiepskiego, a ceną zbliża się do Optimy, czyli produktu z najwyższej półki. Czy tylko ja tu widzę chęć żerowania na niezorientowaniu klienta?

Podsumowanie

Nie uważam, żeby nazwa luksusowa terenówka, pasowała do Jeepa. Nie ma czegoś takiego jak luksusowa terenówka, bo albo jest luksusowa, albo terenówka. Czyli albo wiertarka albo blender do pomidorów. Owszem, Jeep ma kupę udogodnień, o których wspominałem wcześniej, ale dwa sztywne mosty, wysokość i terenowa charakterystyka zawieszenia przekreślają szanse na płynną jazdę po statystycznej polskiej drodze. Hasło reklamowe Jeepa na Polskę mogłoby brzmieć „Poczujesz każdą dziurę, ale za to przejedziesz ją bez zwalniania".

Spodziewałem się, że dłuższa podróż Jeepem okaże się raczej męcząca. Tymczasem przy szybkiej jeździe na autostradzie Jeep zaczyna się zachowywać bardziej stabilnie. Jest jednak głośny: głośny jest silnik, głośne są mosty napędowe, a powyżej 140 km/h dochodzi do tego szum powietrza wokół nadwozia. Wyższy komfort jazdy zapewnia nawet Ford Focus albo Toyota Corolla.

Następny model Grand Cherokee został obniżony i wyposażony w przednie niezależne zawieszenie, które poprawiło prowadzenie na asfalcie. Najnowszy model jest jeszcze niższy i ma przednie i tylne zawieszenie nie tylko niezależne, ale i pneumatyczne. To sprawia, że po asfalcie prowadzi się jeszcze lepiej. No ale nie jest to już samochód terenowy, tylko wzmocniony SUV dla ludzi, którym z legendy Jeepa potrzebne jest tylko logo.

Wiadomo, podróże kształcą, co w zawodzie pisarza jest nie do przecenienia. Oczywiście podróże samochodem kształcą bardziej niż podróże samolotem, bo widać ludzi na ziemi. Czemu jednak podróżuję niewygodnym starym Jeepem, zamiast kupić na raty np. Toyotę Avensis w kolorze adriatyckiej perły z kompletem opon zimowych gratis? Hm, trudne pytanie. A właściwie nie, właściwie bardzo proste: po dokonaniu kilku modyfikacji, jak dodanie przetwornicy 220V, kompresora, porządnego bagażnika dachowego; po podniesieniu i poszerzenie zawieszenia i domontowaniu osłon podwozia Jeep Grand Cheronee jest wyrąbistym samochodem wyprawowym. Powodów jest kilka: wjeżdżając w wielką dziurę na skrzyżowaniu w Lizbonie, nie urwę koła; cofająca śmieciarka w Edynburgu nie zniszczy połowy samochodu, tylko doda piętnastą rysę; źle wyliczony zakręt w Monte Carlo zakończy się zbywalnym prychnięciem zgrzytem blachy o skałę; a jak niedoszkolona Krakowianka źle wyliczy wiraż i przyparkuje w moim samochodzie (co już się zdarzyło), to bez kłopotu będę mógł jechać dalej (ostatnio mogłem).

Do tego oczywiście dochodzą powodzie, zamiecie i wszelkie inne wyimaginowane kataklizmy, które zdecydowanie spokojniej ogląda się zza szyby Jeepa.

Poniżej kilka filmików pokazujących, co potrafi Jeep (niekoniecznie ten konkretny model) po skromnym tuningu.

Obywatel, który się zawiesił - recenzja na Unreal Fantasy

Obywatel, który się zawiesił to zbiór opowiadań przede wszystkim zawierających obłędne wizje rzeczywistości. W trakcie czytania dziwimy się, jak autor mógł wpaść na tak oderwane od naszego świata pomysły, a po chwili spostrzegamy, że jednak są one nam bliższe niż myśleliśmy początkowo — ot takie odbicie współczesnych problemów w krzywym zwierciadle. W tekstach Kosika odnaleźć można także sporo uniwersalnych prawd, które przez większość naszego życia mamy pod samym nosem, ale staramy się ich nie zauważać, bo tak jest łatwiej. (więcej na unreal-fantasy.pl…)

Fenix LD20

Czasy latarek wielkości termosów minęły bezpowrotnie. I bardzo dobrze. Dzięki rozwojowi technologii LED porządne małe latarki stały się lepsze pod każdym względem, no może z wyjątkiem czasu świecenia. Cóż nam jednak po długim czasie świecenia, jeśli latarka jest tak nieporęczna, że nie nosimy jej ze sobą?

Latarka diodowa na baterie AA jest bardzo wydajna, choć oczywiście świeci znacznie krócej od latarki (nawet żarówkowej) na baterie typu D (R20). Jednak bateria AA jest kilkukrotnie tańsza, a cała latarka mniejsza, lżejsza i wytrzymalsza. Dlatego też do codziennego użytku wybrałem taki właśnie gadżet. Nie znaczy to, że rezygnuję z latarki kieszonkowej Fenix LD01, o której pisałem jakiś czas temu. Gadżetów nigdy dość.

Spośród kilku rozpatrywanych modeli ostateczny przetarg wygrał Fenix LD20, choć sterowany grawitacyjnie Maglite XL100 był tuż za nim. Sterowanie grawitacyjne polega na wybieraniu funkcji poprzez przechylanie obudowy. Wygląda to efektownie na prezentacji, ale sądzę, że jest mało wygodne w normalnym użyciu. Poza tym Maglite ma tę samą wadę, co moja poprzednia latarka Olight T15, czyli ślizga się w dłoni. Nie ma również przelotki do smyczki na nadgarstek, no a szkiełko jest wykonane z plastiku. Jedną z zasadniczych zalet wszystkich latarek Maglite jest zmienna ogniskowa, więc i możliwość regulacji szerokości snopu światła. Wybrany przeze mnie Fenix LD20 nie ma regulacji ogniskowej, ale dokupienie nakładki lub soczewki dyfuzyjnej częściowo rozwiązuje ten problem.

Fenix LD20 jest zasilany dwiema bateriami AA i posiada diodę R5 o maksymalnej mocy 180 lumenów. Jest to wręcz za dużo do normalnego użytku we wnętrzach, więc lepiej używać trybu ekonomicznym, w którym latarka może świecić do 100 godzin. Trybów pracy jest sześć, a przełączanie między nimi odbywa się włącznikiem z tyłu i pierścieniem reflektora. Prócz różnych jasności można wybrać tryb stroboskopu i S.O.S.

Fenix LD20 jest określany przez producenta jako latarka EDC, czyli do codziennego użytku. Jednak, jak ma to miejsce w przypadku latarek taktycznych, trzymamy go podchwytem, tak by włącznik mieć pod kciukiem. Do przekręcenia pierścienia przyda się druga ręka, choć jak ktoś ma dobry bieżnik papilarny, da radę zrobić to i jedną.

W przeciwieństwie do Olight T15 Fenix ma tak ukształtowaną obudowę, że nie toczy się po pochyłej powierzchni i nie wyślizguje się z wilgotnych dłoni. Posiada klips do zamocowania np. w kieszeni. Jest oczywiście wstrząsoodporny i wytrzymuje zanurzenie do dwóch metrów. Obudowa wykonana z lotniczego aluminium wytrzyma przejazd autokaru pełnego utuczonych przez ZUS emerytów. Po zakupieniu dodatkowych akcesoriów Felix LD20 może zastąpić np. czołówkę, lampkę biwakową, reflektor rowerowy lub, jeśli komuś ma się to przydać, czerwony lizak do sterowania ruchem.

Do Fenixa dołączone jest etui, jednak jego jakość jest wątpliwa. Po pierwsze jest wykonane z miękkiego materiału, więc wkładanie i wyjmowanie latarki nieraz wymaga użycia obu rąk. Po drugie rzep przy mocowaniu jest tak słaby, że przy próbie wyjęcia latarki, odczepia się całe etui. Po trzecie jest na na tyle wąskie, że nie mieści się w nim latarka ze smyczką. Dopiero pożyczenie smyczki od Olight i dodanie klipsu trzymającego rzep zapewnia jaki taki komfort użytkowania. Nieodpinana przelotka do paska działa lepiej, ale i tak zdarza się, że latarka się klinuje. Słowem, lipa. Ja nie lubię lipy, więc musiałem znaleźć inne etui. Fenix ma 15 cm długości, co oznacza, że nie mieści się do większości popularnych futerałów na latarki. Rewelacyjny i dające się przypiąć do wszystkiego czterocalowy Maxpedition Single Sheath jest minimalnie za mały. Zdecydowałem się na podobny pięciocalowy Maxpedition Flashlight Sheath, który niestety ma system mocowania w postaci standardowych pasków molle. W dodatku musiałem je najpierw rozciągnąć, zanim dały się użyć. Oczywiście latarkę można też nosić luzem lub przypiąć ją klipsem do wewnętrznej kieszeni plecaka.

Podsumowując, jest to porządna latarka, która może być używana jako podstawowa latarka EDC. Jeżeli przymierzacie się właśnie do zakupu latarki, to może być ciekawa propozycja. Dla pełnego obrazu możecie sprawdzić na na Youtube kilka recenzji Fenix LD20, Olight T15, Maglite LX100 oraz podobnych latarek. A poniżej kilka moich zdjęć.

Science Fiction na Kawernie

[…] motyw ucieczki z Ziemi odnaleźć można także w opowiadaniu A pierwsi będą ostatnimi Rafała Kosika. Tekst jest w moim odczuciu jednym z przystępniejszych w antologii, ale w żaden sposób nie umniejsza to jego wartości – wręcz przeciwnie: mam wrażenie, że utwór straciłby sporo, gdyby utopić go w technicznych szczegółach. (więcej na kawerna.pl…)

Stulecie chaosu

Rozważania dotyczące historii alternatywnych to temat pokrewny światom równoległym. Autor Stulecia chaosu wprawdzie nie zakłada, że wszystkie możliwe historie się wydarzyły lub wydarzą, ale zastanawia się, czysto teoretycznie, co by było gdyby jednak się wydarzyły. Z tego też powodu książki prof. Witolda Orłowskiego raczej nie można zaliczyć do fantastyki. To odmiana political fiction, ale tak całkiem na poważnie. Nie znaczy to, że czytelnikom fantastyki książka się nie spodoba.

Posługując się metodologią modelową zaczerpniętą z nauk ekonomicznych, autor rozważa cztery odmienne przebiegi głównych trendów rozwoju świata w XX wieku, skutkujące następująco: wygrana Niemiec w II wojnie światowej, Rosja bez rewolucji komunistycznej, Europa w całości zdobyta przez ZSRR oraz Chiny wciąż pod władzą cesarza. Jest to więc taka sama fantastyka jak długoterminowa prognoza pogody, a jednak bardziej precyzyjna, bo wiadomo, że nieprawdziwa.

Książka z oczywistych względów nie posiada fabuły, jednak mimo to jest bardzo wciągająca. Chociaż to cegła – bardzo gęsto zadrukowane 544 strony – pochłonąłem ją w wyjątkowo szybkim jak na mnie tempie. To tym bardziej dziwne, skoro nie lubię książek historycznych, a przez pierwsze sto stron Stulecie chaosu opisuje historię prawdziwą. Dopiero potem następuje zabawa w gdybanie.

Gdyby mnie ktoś pytał o zdanie, musiałbym stwierdzić, że prof. Orłowski napisał najlepszy podręcznik historii dwudziestowiecznej, jaki miałem w rękach. To nie jest nikomu niepotrzebna numerologia ze szkolnych podręczników, gdzie najważniejsze są daty i nazwiska, które trzeba wkuć. Ta książka opisuje prawdziwe mechanizmy rządzące historią. Jeżeli pojawiają się daty, to tylko po to, żeby pokazać skutek przesunięcia pewnych działań w czasie.

Prof. Orłowski posiada zdolność interesującego pisania, rzadką wśród ekonomistów. Podczas lektury na przemian kibicowałem Niemcom lub Rosjanom, a najchętniej mroźnej zimie, by wymroziła jednych i drugich, co by nam Polski nie rozdrapali. Prawda jest niestety taka, że i tak mieliśmy przesrane, bo trwająca do dziś słabość Rzeczpospolitej ma swoje przyczyny na długo przed początkiem XX wieku.

Wynika z tego potężnego opracowania, że nawet tak poważna różnica, jak wygrana (częściowo) przez Trzecią Rzeszą II wojna światowa, nie zmieniłaby znacząco losów całego świata. Czy więc kieruje nami miękkie przeznaczenie, które sprawia, że do woli możemy się szarpać, próbować coś zmieniać, rewolucjonizować, a i tak po stuleciu wszystko wróci na jedyne słuszne tory?

Nie ukrywam, że kiedy pisałem Świat Zero, w pewnej części inspirowałem się ekonomicznymi i politycznymi analizami ze Stulecia Chaosu. Tę książkę warto przeczytać, chociażby po to, by już więcej w dyskusjach nie szafować utartymi schematami, że w '39 Alianci nas wystawili, albo że jak byśmy się zebrali, to byśmy sami rozpirzyli Wehrmacht. Dla większości czytelników najciekawszym wnioskiem płynącym z lektury będzie spostrzeżenie, że Polska w każdej z tych historii alternatywnych ląduje gorzej niż w rzeczywistości Świata Zero.

Lubię pracę fizyczną

FNiN SZ na Kawernie

Felix, Net i Nika oraz Świat Zero to już dziewiąte spotkanie z bohaterami, których powołał do życia Rafał Kosik i których pokochała polska młodzież. Fenomen serii polega na tym, iż autor traktuje młodego czytelnika poważnie, serwując mu pełnowartościowe powieści i dzięki temu tworzy coś, co na rynku literatury dla młodych znacząco wybija się ponad przeciętną. (więcej na kawerna.pl…)