Faith Simone's Blog, page 2

Audi E-tron 프로토타입이 차세대 모델 미리보기

아우디는 2022년 후반 페이스 리프트의 일환으로 E-tron 및 E-tron Sportback SUV를 차세대 배터리로 업그레이드하고 항속 거리를 늘릴 계획을 세웠습니다.

독일 브랜드에 의해 거의 완전한 프로토 타입의 형태로 선보이며 아마도 Q8 E라고 불리는 완전히 새로운 SUV로 대체 될 예정인 적어도 2025 년까지 기함 형제의 저장 수명을 연장하는 것을 목표로합니다. – 트론.

업데이트 된 E-tron 변형 (SUV 및 대담한 지붕 스포츠백)도 새로운 모양의 그릴, 개선 된 범퍼 및 재 설계된 헤드 라이트 클러스터와 같은 업데이트에서 미묘하게 오버홀되었습니다. 스타일링이 됩니다.

새로운 배터리 외에도 E-tron은 보다 효율적인 전기 모터와 다른 향상된 기능 중 더 큰 에너지 회생을 가능하게 하는 업그레이드된 전자 시스템을 수신하도록 지정되었습니다.

Autocar는 Audi 내부의 정보 근육에서 파워 트레인 업그레이드로 인해 두 가지 변형 모두에서 항속 거리가 373 마일 이상으로 늘어난다고 합니다. 비교하면 현재 사용 중인 95kWh 배터리는 최대 249 마일 범위를 제공합니다.

확장을 계속하는 Audi의 전동 모델의 처음 두 모델인 E-tron과 E-tron Sportback은 각각 2019년과 2020년에 영국에 도입되었습니다. 이들은 원래 ICE 차량용으로 개발된 Audi의 MLB 아키텍처의 수정된 버전을 기반으로 하며, 완전히 EV 고유의 생성보다 본질적으로 타협한 것으로 되어 있습니다.

아우디와 포르쉐의 엔지니어링 합작 사업에서 개발된 새로운 EV 전용 PPE 플랫폼을 기반으로 Q6 E-tron의 등장이 보류되고 있음에도 불구하고 SUV의 중년 업그레이드가 계획되고 있습니다.

“e-tron SUV와 e-tron 스포츠백의 얼굴 리프트가 진행될 예정입니다”라고 아우디의 고위관은 Autocar에게 말했다. “둘 다 경쟁력을 더욱 향상시키는 많은 기술적 업데이트로 크게 업그레이드됩니다.”

BMW X1 xDrive23i M 스포츠 프리미어

전혀 새로운 ‘아기’ BMW SUV는 그다지 작고 저렴한 가격이 아니지만 놀랍게도 넓고 이전보다 품위있습니다. 높이는 22mm, 휠베이스는 22mm이지만 여전히 “베이비” BMW SUV의 길이는 4.5m입니다. Mk1 BMW X3보다 약 60mm 짧지만 … 어쨌든,이 클래스는 많은 자동차 구매자에게 기본 패밀리 자동차이며 많은 사람들에게 더 큰 것이 좋습니다. 그 아래에는 지금까지 BMW 2 시리즈 액티브 투어러에서만 볼 수 있었던 새로운 UKL 플랫폼이 있습니다. -sDrive18d를 23d- 및 23ixDrive의 2.0 리터 4 실린더로 변경합니다. 2개의 플러그인 하이브리드는 새로운 5세대 PHEV 기술과 14.2kWh 배터리 덕분에 출력 선택과 최대 55마일의 전기 주행을 제공합니다. 전기식 iX1이 그 범위를 초과합니다. 가격은 마일드 하이브리드에서 36,225 파운드에서 43,235 파운드까지이며, xDrive23i는 해당 가격대의 상단으로 향하고 있습니다. 예를 들어, 동등한 Audi Q3에 지불하는 금액보다 약간 높지만 여전히 전체 클래스와 경쟁력이 있습니다. 고맙게도, X1은 어른스럽고 고급스럽고 가격을 꽤 쉽게 정당화하기에 충분하지만 우리는 곧 돌아옵니다. 23i 드라이브는? 컴팩트 패밀리 SUV의 매니아의 선택? BMW이며 215bhp 2.0 리터 터보 충전기가 장착된 가솔린 엔진 덕분에 X1 범위에서 가장 강력한 비 플러그인 옵션이기 때문에 원하는 이유를 쉽게 이해할 수 있습니다. 하지만. 약간의 피즈가 필요한 것은 아닙니다. 확실합니다. 2.0 리터의 터보차저가 있는 엔진(전기 보조 없이 201bhp를 발휘)은 90%의 새로운 컴포넌트를 갖추고 있습니다. 클러치 자동 변속기. 스포츠 모드와 좋은 도로를 주면 엔진이 빠르게 회전하고 6000 rpm까지 기세 좋게 회전합니다. 기어 시프트 패들에 빨간 악센트 라인을 갖춘 마블 스타일의 “BOOST”로 놓칠 수없는 부스트 기능도 있습니다. 우리는 얼굴 리프트를 위해 다른 노란색 스타 버스트에서 “POW”를 원하며, 아마도 부스트 기능에 부스트 기능을 제공합니다. 에서 고급 마무리에 강점이 있습니다. 잠깐, 아이처럼 보일지 모르지만 재미 있습니다. 아이들은 당신보다 더 많은 전력을 공급하는 매우 눈에 띄는 추가 서지를 좋아할 것입니다. 덜 격렬한 드라이브 모드에서 타성 주행했을 때 엔진을 분리하는 하이브리드 시스템. 에 운전하고 있어도 느낍니다. 온화한 하이브리드 시스템에서 얻은 전력과 같은 전기 전용 모드에서 잠시 동안 멀리 떨어져 나가거나 움직일 수 있습니다. 물론, 이들 모두는 7 단 듀얼 클러치 자동 기어 박스에 의해 촉진됩니다. 적절한 비율로 매우 뛰어난 작업을 수행하거나 완전한 컨트롤이 필요한 경우 패들 플릭에 신속하게 반응합니다. 권장하지 않는 것은 유감입니다. 핸들링은 똑같이 목적에 맞지만 흥미롭지 않습니다. 모드에서도 심하게 연결되거나 격려되지 않습니다. 바디 컨트롤은 괜찮습니다. xDrive 4WD가 뒷바퀴에 전원을 셔플하여 더 선명한 사운드를 제공하는 것을 느낄 수 있습니다. 대부분의 패밀리 SUV의 대체품보다 즐거운 턴인 .M 스포츠카는 테스트카와 같이 표준으로 적응 댐퍼를 갖추고 있으며, 19인치 휠에서는 대부분의 경우 편안하지만 코너 중반에서는 불안정 거리의 날카로운 가장자리 움푹 들어간 곳을 조금 부드럽게 달릴 수 있습니다. 운전하는 것은 그리 매력적이지는 않지만 여전히 작은 SUV보다 활기와 반응성이 있습니다. 열정적 인 가족을위한 이상적인 자동차가 정말 필요하고 SUV의 아이디어에 집착하지 않은 경우 3 시리즈 투어러가 더 유동적이고 매력적인 드라이브라는 것입니다. .X1 의 최대의 강점은, 캐빈의 마무리와 범용성. 후방 좌석은 60/40 분할로 앞뒤로 13cm 슬라이드하고 등받이는 40/20/40 분할로 리클라이닝 또는 플랫으로 접을 수 있습니다. 편안함. 프론트 시트의 단단한 플라스틱 뒷면은 편안하고 실용적이며 깨끗하고 깨끗한 기능으로 어린 자녀의 부모에게도 기뻐합니다. 500 리터의 트렁크는 적절한 크기와 모양으로 로드 립이 상당히 낮고 필요에 따라 두꺼운 이중 버기를 태우기에 충분한 크기의 로드 베이가 있습니다. 제대로 편안하고 편리합니다. 결국, 그것이야말로 패밀리 SUV가 있어야 할 모습입니다. 리셉션 캐빈은 프리미엄 마감의 새로운 높이에 도달했습니다. 14.9 인치 터치 스크린과 최신 운영 체제 8을 갖춘 프레임리스 곡면 터치 스크린에서 밀도가 높은 소재와 스마트하고 현대적인 아키텍처에 이르기까지 이그제큐티브 인테리어 디자인의 마스터 클래스입니다. 그러나 시스템은 사용하기 쉽고 그래픽은 다른 추종을 허용하지 않습니다. 무선 Apple CarPlay와 Android Auto가 X1 시리즈 전체에 표준으로 장착되어 있어 뛰어난 네비게이션, 분할 화면 기능 등을 포함한 다수의 네이티브 기능은 어쨌든 중복일 것입니다. 아우디 Q3, 메르세데스 GLA, 렉서스 NX 등. 그럼에도 불구하고 인테리어 마무리는이 클래스에 필적할 정도로 좋으며 실용성은 확실하지 않습니다. 운전하는 것은 특히 재미 있거나 매우 편안하다는 것보다 완전히 훌륭하지만 X1의 다른 모든 측면은 바로 거기에 있습니다.

킹 사이즈 즐거움이있는 파인트 사이즈 자동차 : 일본 경 스포츠카 이로하

경차는 특히 일본의 현상입니다. 그들은 어디에 자동차의 풍경에 완벽하게 맞습니다. 그리고 당신이 그것을 믿을 수 있다면, 그들은 주로 일련의 정부 규제를 위해 그렇게 진화했습니다. 이와 비슷하지만 이는 주로 승용차보다 SUV를 선호하는 정부 규제 때문이었습니다. 물론 대형 목마른 SUV와는 달리, 경차는 효율성, 설치 면적의 작음, 런닝 비용의 낮음을 중시하고 있습니다.

그러나 그것은 재미가 아니라는 것을 의미하지는 않습니다. 이것은 소위 “ABC”경차 (오토 잼 AZ-1, 혼다 비트, 스즈키 카푸치노)에 의해 명확하게 표시됩니다. 이 세 가지 파인트 크기의 경이는 그 능력뿐만 아니라 그 존재 자체도 주목할 가치가 있습니다.

Cammisa가 말했듯이, 일본의 경차 규제는 제 2 차 세계 대전 피해로부터 여전히 회복중인 일본 인구를 이동할 수 있도록 돕기 위해 1949 년에 처음 만들어졌습니다. 했다. 처음에는 불과 150cc의 엔진 용량으로 제한되었지만 규제가 미세 조정될 때까지 구매자와 제조업체는 관심을 보이지 않았던 것 같습니다. 경차는 마침내 판매 성공을 거두었습니다. 거기에서, 이 클래스의 인기가 폭발적으로 높아졌고, 70년대까지는 거의 모든 메이커로부터 다양한 바디 스타일의 Keis를 입수할 수 있게 되었습니다.

관련 항목 : 다이 하츠는 저렴한 중국 자동차가 경차 세그먼트를 위협하지 않을까 걱정한다.

그러나 1980년대 일본 경제의 호황기까지는 경 스포츠카의 아이디어가 정착되기까지는 시간이 걸렸습니다만, 실현했을 때의 결과는 확실히 상당한 것이었습니다. 1990년에 엔진 배기량 제한이 다시 550cc에서 660cc로 늘어날 때 본격 한 경차가 마침내 본격적인 경차가 되었습니다. 커버를 깰다.

1991년 초에 처음으로 시장에 투입된 것은 혼다의 비트였습니다. 회사의 설립자인 혼다 소이치로가 사인오프한 마지막 차인 비트는 656cc의 자연 흡기 3기통 엔진을 갖춘 완전 맞춤형 미드 엔진의 2시터 컨버터블이며, 혼다가 가능한 것 한계를 얼마나 넓힐 수 있는지 보여주었습니다. 실린더 엔진. 이 엔진에는 혼다가 MTREC (Multi Throttle Responsive Engine Control)라는 시스템이 설치되었습니다. 이것은 3개의 냄비가 64마력을 생성할 수 있게 하는 각 실린더의 개별 스로틀 바디를 의미하며, 강제 유도 없이 그 수치를 달성한 유일한 Kei 엔진이 된다는 것을 의미합니다. .

토크의 피크는 7000 rpm, 파워의 피크는 8100 rpm 이며, Beat 를 잘 운전하려면 정말 슬래싱 해야 합니다. 또한 Honda의 영리한 엔지니어링 덕분에 Beat은 실제로 비좁은 것이 아니라 체격이 큰 드라이버도 편안하게 맞습니다.

스즈키 카푸치노는 운전 스릴을 제공하기 위해 다른 접근법을 사용합니다. 보다 전통적인 프론트 엔진, 리어 휠 드라이브의 로드스터이며, 3분의 2의 스케일로 축소된 마즈다 미아타와 같습니다. 3기통 엔진도 탑재하고 있지만(실제로는 2대의 다른 엔진이 달리고 있다), 스즈키는 터보를 붙였기 때문에, 비트의 최대 2배의 토크를 가지고 있지만, 왠지 64마력 밖에 낼 수없는 것 같은 (윙크), 윙크).

카미사에 따르면 운전 경험은 전통적인 스포츠카처럼 보이지만 미니어처입니다. 작은 스즈키는 지붕의 설정도 독특하며, 그 때의 드라이버의 기분에 따라 하드 톱 쿠페, 타르가 탑, 또는 풀 컨버터블이 될 수 있습니다. 이것과 사용하기 쉬운 부츠 덕분에 스즈키는 확실히 트리오에서 가장 실용적입니다.

해당 스케일의 반대쪽에는 Autozam AZ-1이 있습니다. 마쓰다의 전문 Autozam 부서에 의해 만들어진이 작은 쐐기 디자인은 실제로 스즈키에 의해 만들어졌으며 다른 두 개 이전에 만들어졌습니다. 그러나 스즈키는 이 구상을 포기하고 기어를 전환했기 때문에 마쓰다는 기회라고 보고 그것을 이어받았다. 불행히도, 일본이 불황에 빠져 왔을 때 그때, 그들은 1992년에 그것을 시작했습니다.

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경제 침체와 수납 공간이 거의 없으며 좁은 캐빈, 예측 불가능한 핸들링 등 다른 2개보다 훨씬 타협한 설계였다는 사실과 함께 Autozam은 시장에서 폭격되어 5,000대 미만 에서 판매되었습니다. 타사 판매의 1/4 미만입니다. 그럼에도 불구하고 그 기괴함은 사랑을받을 자격이 있습니다.

1990년대 후반까지 ABC Kei 스포츠카는 사라지고 공간을 극대화하기 위한 롤링박스가 섹터를 이어갔다. 자동차 시장의 거의 40%를 차지했지만, 당국이 세제를 변경했기 때문에 2014년 이후는 감소했습니다. 그래도 곧 사라지는 것은 아닌 것 같습니다. Honda S660과 같은 자동차가 다시 재미를 되찾고 있습니다. 이것에 대한 불만은 없습니다.

피부 아래 : EV가 에너지 비용을 줄일 수있는 방법

완전히 충전 된 사신과 같은 거대한 전기 요금의 유령이 우리에게 다가 가기 때문에 EV를 실행하는 비용 혜택이 갑자기 잃어 버리려고하는 많은 이야기가 있습니다.

그러나 화석 연료의 가격이 계속 상승한다는 사실을 제외하고 EV를 달리는 에너지의 이점은 단지 에너지 단위 비용이 아닐까요?

국내 태양광 발전 시스템의 수요는 평판이 좋은 설치업체의 순차 대기 목록이 급속히 성장하는 정도까지 증가하고 있습니다.

저렴한 (스코틀랜드에서는 정부가 무이자로 지원) 대출을 이용하면 축전지를 갖춘 태양열 시스템을 설치하는 비용은 가정의 광열비를 빨리 낮출 수 있습니다. 공인된 설치 프로그램에 의해 설치된 시스템은 VAT도 면제됩니다.

EV의 ‘연료 보급’의 대부분이 집에서 이루어진다는 점을 감안할 때, EV 소유자에게 하이브리드 솔라 시스템을 설치하는 가치는 갑자기 더욱 매력적입니다. 이것은 전통적인 자동차 소유자가 뒤뜰에 독자적인 석유 정련소를 가지고 있는 것과 동일하지만 더 눈에 띄지 않습니다.

오늘날의 가정용 태양광 발전 시스템은 똑똑하기 때문에, 생성된 에너지는 먼저 집에 공급하는 데 사용되며, 일몰 후 가정용 시스템의 배터리를 충전하여 수요에 공급합니다. 스마트 수출 보증 체계 하에서. 아무것도 없는 것보다 낫습니다만, SEG 요금은 지불한 요금에 비해 작기 때문에, 가장 비용 효율적인 방법은, 시스템이 생성하는 모든 에너지를 소비하는 것입니다.

그래서 EV의 차례입니다. 국내 태양광 하이브리드 시스템용 5kWh 리튬 이온 배터리 저장 모듈의 가격은 약 3250 파운드입니다. 그러나 64kWh 배터리가 장착된 드라이브에 장착된 전형적인 EV는 일반적으로 아무것도 하지 않고 거기에 앉아 있는 귀중한 용량을 충분히 갖추고 있습니다.

배터리 잔량이 적을 때뿐만 아니라 집에있을 때마다 EV를 콘센트에 연결하면 낮에 충전하여 가정에서 생성 된 모든 에너지를 가장 비용 효율적인 방법으로 사용할 수 있습니다. 현대의 Ioniq 5와 같이 Vehicle-to-Load 시스템을 갖춘 EV의 소유자는 낮에 저장된 전력을 활용하여 그리드의 전원 공급을 피할 수 있습니다.

Vehicle-to-Grid (V2G)가 채택되면 전체 방정식이 더욱 효과적입니다. 예를 들어, 주택 소유자는 태양광 하이브리드 시스템에 대한 투자를 분할하는 방법과 패널에 투자하고 배터리 스토리지에 투자하는 방법에 대한 더 많은 옵션을 제공합니다.

CrowdCharge, Western Power Distribution 및 파트너가 2년 동안 실시한 Electric Nation V2G 평가판에서 참가하는 EV 소유자는 EV가 그리드와 에너지를 공유하여 가정의 에너지 요금을 줄일 수 있음을 확립 되었습니다.

‘젤리 콩’을 만드는 사업에 종사하지 않는 닷지는 EV를 세련되게 만들고 싶습니다.

EV 시대에는 차량이 파워 트레인을 기반으로 구별하기 어려워지므로 제조업체가 제품을 세그먼트로 돋보이게하는 스타일링은 매우 중요합니다.

충전기 데이토나 SRT 개념의 형태로 첫 번째 EV를 설계했을 때 닷지는 시장에 나와있는 다른 모든 매우 부드러운 EV처럼 보이기를 원하지 않았습니다. 효율성. 오히려 그들은 최선을 다했고 복고풍 접근법을 채택했습니다.

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foxnews.com에서 최신 동영상을 시청하세요.

“우리는 전세대 근육 자동차 애호가를 이 흥미진진한 새로운 여행으로 데려가려고 합니다. 따라서 Stellantis의 수석 디자인 오피서인 Ralph Gilles는 다음과 같이 말합니다. 폭스 뉴스 북미시 자동차 쇼에서의 인터뷰에서.

“그들은 젤리 콩처럼 보이지 않는 것을 기쁘게 생각합니다. 그 중 일부는 프런트 엔드가 여전히 위협하는 것처럼 보이며 많은 캐릭터와 브랜드를 축하합니다.”라고 질은 계속했습니다. 하지만 우리의 결정이 될 것입니다. 젤리 콩을 사고 싶다면 다른 많은 회사가 있습니다. 그것은 우리에게서 올 것입니다.

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그러나 스타일을 최우선 사항 중 하나로 만들었음에도 불구하고 데이토나 SRT는 여전히 매우 현명합니다. 2 도어이지만 현재 4 도어 충전기와 동일한 길이의 휠베이스, 개선 된화물 공간을위한 기존 트렁크 대신 리프트 백 및 그 일부를 유지하기위한 특별한 “R-Wing 덕분에 성인 4명이 편안하게 앉는 것을 목표로 하고 있습니다. 매우 중요한 공기 역학 효율.

R-Wing에 대해 말하면, 이것은 Daytona SRT가 모양과 기능의 균형을 맞출 수있는 주요 장치입니다. 뚫린 노즈는 박스형의 직립 프론트 엔드의 외관을 주면서도 공기의 흐름을 가능하게 합니다. 이렇게 하면 차가 공기를 빠져나가려고 노력할 필요가 없기 때문에 항속 거리가 늘어납니다. 이 유형의 기능은 종종 현대 Ioniq 5 및 Rivian R1T와 같은 복시 EV의 후면에 내장되어 있지만 차량 전면에서 Dodge를 사용하는 것은 매우 참신합니다.

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더 사진…

사진 Mike Gauthier/Carscoops

중고차 매입 가이드: 람보르기니 가야르드

감염 ; 감염 : 자동으로 클러치가 과열되면 액션이 약간 끈적거리거나 클러치가 미끄러질 수 있습니다. 이것은 클러치가 식을 때 해결되는 경향이 있습니다. 상자는 랩톱에서 쿼리할 수 있으며 업데이트가 수행되었는지 여부를 밝혀야 합니다. 드문 매뉴얼은 케이블의 신장에 시달릴 수 있지만 그뿐입니다.

서스펜션과 브레이크: 프론트 패드와 디스크는 망치로 두드립니다. 볼 조인트, 안티 롤 바 부시, 트랙로드 엔드도. 2005년 이후의 자동차에서는 옵션 프런트 엔드 리프트 시스템이 작동하는지 확인합니다. 핸드 브레이크의 홀드도 체크.

몸: 알루미늄 바디는 고정하기 어렵기 때문에, 움푹 들어간 곳은 피해 주세요. 사이드 오일 쿨러 벤트 이음새의 부식은 알 수 없습니다. 스톤 칩 프리 노즈는 필름으로 보호되거나 다시 페인트됩니다. 후자의 경우 브로오버 영역을 확인합니다. 사이드 벤트에 스톤 팁이 없는지 확인하십시오. 작동하지 않는 후드는 단순한 솔레노이드 고장일 수 있습니다.

인테리어: 대부분의 컨트롤은 아우디로 만들어졌으며 문제가 없습니다. 트림은 튼튼하지만 알칸타라로 싸인 스티어링 휠은 마모되어 운전석 측의 볼스터는 딱지로 보일 수 있습니다.

또한 알아야 할 가치가 있습니다.

Superleggera 모델은 얼굴 리프트 전후의 형태로 등장했습니다. 후자의 경우, (표준 가야르드보다) 출력이 562bhp로 올라가고 무게가 70kg 감소했습니다. 이렇게 하면 0-60mph 시간이 3.5초로 줄어들어 핸들링과 전반적인 민첩성이 향상됩니다. 2010년, 람보르기니는 단 1년 동안 618대의 슈퍼 레제라가 생산, 판매되었다고 발표했습니다.

얼마나 쓸까

£50,000-£64,999: 2007년과 2008년 쿠페와 거미에는 모두 자동 설명서가 포함되어 있습니다. 주행 거리의 변동이 심하다.

£65,000-£74,999: 주행 거리는 여전히 변동하지만, 일반적으로 더 좋은 예는 그 밖에도 있습니다. 이상하게도 6단 매뉴얼이 등장.

£75,000-£89,999: 업데이트된 5.2 리터 자동차가 등장해, 절호조입니다. 주행 거리는 경우에 따라 10대까지 떨어집니다.

£90,000~£109,999: 가야르도의 만년 특별 사양 차량.

Bugatti가 SUV 제조에 반대하는 이유 설명

프랑스의 하이퍼카 제조업체인 Bugatti는 전 전동 SUV에서 제품 라인업을 확대할 계획을 세웠습니다. 일주일 전에 Matt Rimac은 SUV가 카드에 포함되어 있지 않다고 밝혔다고 말했습니다. 현재 새로운 보고서는 변화의 뒤에 이유에 빛을 비추고 있습니다. 독점성은 부가티에 중요한 브랜드의 약속이며, 대량 생산 모델에서 물을 흐리게하고 싶지 않습니다.

Autocar가 처음 보고한 부가티 디자인 디렉터인 Achim Anscheidt는 SUV에서 라인업을 확대할 계획을 세웠다. Anscheidt는 “우리는 항상 두 번째 모델 라인이 어떤 것이 되는지 생각했습니다.”라고 말했습니다. “그러나 우리는 또 [thinking] 어느 시점에서 브랜드를 팔기 시작합니까? 이 귀중한 로고를 어떻게 하시겠습니까? “그 로고를 몇 가지 숫자로 팔면이 단계가 너무 잔인합니까?”

부가티에게는 대량 생산은 결코 중요하지 않으며, 그 루트를 따라가면 플래그십 자동차를 더욱 독점적으로 만들어야합니다. “그렇다면 [bring out an everyday/second model], 나는 항상 이것의 균형을 잡는 큰 팬입니다. 회사의 뿌리를 잊거나 [create] 더 독점적인 것. 이것은 볼륨을 조금 더 늘리면 다른 쪽에서 더 독점적이어야한다는 것을 의미하므로 코어 제품으로 남아 있으며 균형이 맞습니다. “라고 그는 말했다.

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코멘트는 현재 람보르기니의 두 번째 보스인 전 부가티 회장의 스테판 윈켈맨이 만든 내용을 직접 언급합니다. 그는 부가티 SUV에 대해 이야기했을 때, 그는 다른 형태로 다른 임무를 제공 할 수 있고 “전동화가 올바른 접근법이 될 것”이라고 말했습니다.

당시에는 그랬을지 모르지만 EV 하이퍼 카 제조업체 Rimac과의 제휴로 가능한 한 최고급 하이퍼 카 이외의 것을 제조 할 계획이 식은 것 같습니다.

확실히 “비교한다면 더 이상 부가티가 아니다”라는 브랜드 신조의 범위 내에 있습니다. 아무리 특별한 SUV라도 다른 사람과 비교하지 않을 수는 없습니다. 반대로, 부가티 미스트랄 로드스터와 같은 자동차에는 직접적인 경쟁자는 없습니다.

BMW iX1

운전에 가장 매력적이지는 않지만 심각하게 포괄적이고 추천 할 수있는 전기 전망 새로운 BMW iX1에서 BMW i3의 아트 데코 디자인과 독창성 에코를 기대한다면 실망합니다. 어쩌면 그렇게 직면하자, iX1은 상당히 파생적으로 보입니다. Audi Q4 e-tron에서 Mercedes EQA 및 Lexus NX에 이르기까지 라이벌의 대부분과 마찬가지로 추악하지는 않지만 아름답지 않고 심각하게 기억에 남는 것은 아닙니다. 따라서 BMW iX1 내부에서 실제로 시작하기로 결정합니다. 실제로 영향을 미치는 것은 여기이기 때문입니다. 걱정할 필요가 없습니다. 308bhp의 모든 전기 4륜 구동 파워 트레인에 즉시 도달합니다. 먼저, 만곡된 터치스크린을 확인합니다. X3처럼 고급스럽고 고급스러운 인테리어의 초점으로 BMW iX를 의도적으로 연상시킵니다. 10.7 인치 터치 스크린과 10.4 인치 드라이버 드라이버 정보 화면, 운영 체제 8 그래픽은 다른 추종을 허용하지 않습니다. 무선 Apple CarPlay와 Android Auto가 기존 iX1에 표준으로 장착되어 있어 뛰어난 내비게이션과 같은 기본 기능은 대부분의 경우 작동하지 않습니다. 이를 사용하는 경우 터치스크린 홈페이지에 있는 설정 가능한 바로 가기 아이콘이 유용합니다. 전반적으로 iX1 인테리어의 편안함, 인식 된 품질 및 소재 마무리는 매우 뛰어납니다. 52,000 파운드 이상의 가격을 정당화해야 하며, 이는 치아를 먹을 정도로 높고, 메르세데스 EQA, 아우디 Q4 e-tron, 볼보 XC40 등의 동등한 라이벌과 거의 동등합니다. 실용적입니다. iX1의 수하물 용량은 490리터이며, 수하물 바닥 아래에는 2개의 케이블을 수용할 수 있는 공간이 있으며, 후면 시트는 40/20/40 형식으로 분할 및 접을 수 있습니다. 뒷좌석의 등받이도 60/40 분할로 리클라이닝하지만, 이 새로운 「UKL」플랫폼을 공유하는 비플러그인 X1 모델과 같이 슬라이드 하지 않습니다. iX1에서는 후방 좌석이 고정되어 있고 시트 쿠션과 관련하여 바닥이 조금 높아지기 때문에 다리가 긴 후방 좌석 승객은 무릎이 약간 구부러진 것처럼 느껴질 수 있습니다. 그렇지 않으면 뒷좌석에 성인 2명이 앉을 수 있는 충분한 발과 헤드룸이 있습니다. 레겐스부르크의 BMW 공장 주변에서 프로토 타입 차량에 탑승했지만 iX1이 충분히 빠르다는 것을 확인했습니다. 예상대로 듀얼 전기 모터 (각 차축에 하나씩)를 고려하면 364 파운드 피트를 함께 관리합니다. iX1은 스포츠 모드를 사용하지 않아도 매우 펀치 효과가 있습니다. 핸들의 패들을 당겨 부스트 모드를 켜면 10초 동안 코믹한 가속을 얻을 수 있습니다. 솔직히 부스트 패들은 특수 효과처럼 보이지만 이상한 것을 확실히 도울 수있는 재미있는 것입니다. 급속한 추월. 현대 자동차에서 이상한 특수 효과와 일렉트로니카를 즐기고 있다면 에나 자이즈 모드를 사용해보십시오. 이것은 드라이브 모드에 있으며 화면 전체에 다채로운 예술적 배경 화면이 표시되어 음소거 된 메트로 노믹처럼 들리는 부드럽게 맥동하는 배경 소음을 제공합니다. 스트리머. 격렬하게 가속하면, 이것은 갑자기 강화된 코끼리가 고문을 받고 있다고 오해될 수 있는 것으로 바뀝니다. 어쨌든 포인트로 돌아갑니다 – BMW iX1은 드래그 가능 테슬라 모델 Y에 뒤쳐져 있지만 부스트 모드의 유무에 관계없이 빠른 패밀리 자동차입니다. 재규어 I-Pace에 필적하는 핸들링을 실현하는 전동 SUV가 등장하기를 우리는 아직 기다리고 있습니다만, 아직 그것을 실현하고 있는 것은 없습니다. 그 중에는 iX1도 포함되어 있습니다. 보다 빠른 방향 전환은 앞서 언급한 라이벌 중 어느 것보다 훨씬 날카로운 턴인으로 인해 뒤로 약간의 힘을 발하는 것을 느낄 수 있습니다. 그리고 일반적으로 조금 무통합니다. 제대로 가중되고 항상 예측 가능하지만, 이것이 빨리 운전하고 싶은 차라는 느낌을 제공하지는 않으므로 iX1은 인상적인 세련과 자신감을 갖춘 차분한 매너에서 가장 즐겁습니다. 수있는 차입니다. 구부러진 길이나 빠른 고속도로에서도 안정적으로 안정됩니다. 서스펜션이 몸을 조절하는 기능을 느낄 수 있으며, 큰 움푹 들어간 곳에서 딱따구리와 기미가됩니다. 그러나 거친 표면이나 고주파 결함은 그다지 문제가 되지 않으므로 대부분의 경우 긴장을 풀고 느껴지는 경향이 있습니다. iX1은 매우 운전하기 쉬운 자동차입니다. 적응 형 브레이크 회생조차도 거의 눈에 띄지 않으며 B 모드는 도시에서 편리하고 효율적인 원페달 드라이브 모드를 사용합니다. 표준 히트 펌프 시스템과 미끄러운 드래그 계수 0.26을 포함한 다양한 효율성 트릭을 지원합니다. 따라서 공식 범위는 64.7kWh의 매우 겸손한 배터리 크기에 매우 적합합니다. 네비게이션에 급속 충전기를 입력하거나 iX1에 가져오라고 지시하면 수냉식 배터리도 보다 빠른 급속 충전에 대응합니다. 터치 스크린 메뉴를 통해 배터리를 빠르게 충전할 준비가 되었는지 확인합니다(BMW 배터리 전문가에 따르면 섭씨 25도가 이상적인 배터리 충전 온도임). 전반적으로 iX1은 운전에 가장 매력적인 전기 자동차는 아니지만 인테리어 마감, 장비, 파워 트레인 효율 및 전반적인 넓이로 매우 포괄적이고 권장 될 전망입니다.

이 11개의 JDM 아이콘이 곧 경매에 걸릴

클래식 JDM 자동차의 놀라운 컬렉션은 브링 어 트레일러를 통해 곧 판매되고 입찰 전쟁을 일으킬 수 있습니다.

11대의 차량 컬렉션은 코네티컷주 뉴캐넌에 본사를 둔 딜러인 The Cultivated Collector에 의해 큐레이션되어 1990년부터 1996년까지의 모델에 걸쳐 있습니다.

컬렉션 킥오프는 1990년 닛산 펄서 GTi-R로 제작된 21대 중 13번이었으며, 이전에는 니스모의 최고경영자가 소유하고 있었습니다. 주행 거리는 단 4,700km(2,920마일)입니다. 1992 년 마쓰다 오토 쌈 AZ-1도 72,000 km (44,730 마일)의 벨트 아래 경매 블록에서 1993 년 혼다 NSX-R이 일본에서 독점적으로 판매되고 60,500 km (37,592 km) 예제 중 하나에 가입합니다. ) 신품 이후.

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이 컬렉션에는 1994년 Nissan Skyline R32 GT-R V-Spec II N1, 섀시 #35, 제조 대수는 불과 63대, 주행 거리는 8,000km(4,970km) 미만입니다. 1994년 도요타 수프라 RZ, 56,700km(35,231마일)를 주행한 1994년 스바루 임프레서 STI 왜건, 15,000km(9,320마일) 미만의 1994년 V-스펙은 미드나이트 퍼플로 완성되어 주행거리계로 약 20,000km(12,427마일), 1995년의 도요타 센츄리 LWB는 102,000km(63,379마일), 1996년의 혼다 인테그라 24,700km(15,347마일)를 주행했습니다. 그리고 마지막이 되었습니다만, 1996년의 미쓰비시 랜서 에볼루션 IV GSR은 미개조로, 신차시로부터 67,200 km (41,756 마일) 주행했습니다.

11대의 차량은 모두 뛰어난 상태에 있는 것처럼 보이며, 각각이 열성적인 커뮤니티 사이에서 강력한 지지를 얻고 있습니다. II N1이 가장 가치가 있음이 입증 될 것입니다.

 

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Toyota GR Carola는 FF 라이벌에 대한 AWD의 중요성을 보여줍니다.

도요타 GR 카롤라가 마침내 검토자의 손에 걸친 지금 뜨거운 컴팩트한 경쟁자와 어떻게 대비하는지 볼 수 있습니다. 시빅 타입 R과 현대 엘란트라 N에 비해 성능을 확인하기로 결정했습니다.

사양을 비교하면 GR 칼로라는 300 마력 (305 PS / 224 kW), 토크 273 lb-ft (370 Nm), 무게는 3,285 파운드 (1,490 kg)입니다. 엘란트라 N은 3,186파운드(1,445kg)로 조금 가볍지만, 276hp(276PS/203kW) 및 289lb-ft(392Nm)의 토크로 더 적은 출력이 됩니다. 3,121 파운드 (1,416 kg)에서 가장 가볍고 306 hp (306 PS / 225 kW) 및 295 lb-ft (400 Nm) 토크에서 가장 강력합니다. 숫자에서 보면, GR 칼로라는 경쟁사의 한가운데에서 당당히 퍼포먼스를 발휘할 것입니다만, 그렇지는 않습니다.

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드래그 경주에서 Carola는 손쉽게 밀어 4 분의 1 마일에 걸쳐 선두를 달렸습니다. 카롤라의 AWD의 어드밴티지가 제로가 된 롤 레이스에서는 2위에 올랐다. 그렇다고 해도, 파워의 부족과 중량의 증가에도 불구하고, 시빅 타입 R의 꼬리에 딱 맞았습니다.

회로에서 엘란트라 N은 GR 카롤러를 능가했지만 무게가 가볍고 타이어의 끈적 거리기 때문에 0.06 초밖에 빠르지 않았습니다. 엘란트라도 카롤라도 시빅보다 0.2초 정도 빨랐지만, 그것은 선대 모델이므로 신형이 최종적으로 어떤 퍼포먼스를 발휘할지 흥미로운 곳이다.