Syed Ahmad Fathi's Blog, page 25

Environmental impact of shipping

picture source : Seasprout

Introduction

More than 90% of global trade is done with ships. Marine transportation still has a steady growth rate of 4% p.a. This lead to the catastrophic level of air pollution around the world. The emission from the ships has long been considered as one of the major factors that contributing to this problem. Most of the research conducted by region, transportations considered as one of the primary contributors to the air pollution with average 25%.

As we know, most of the merchant ships are
still using diesel engine. Like most engines, the fuel is burned inside the
engine through the combustion process with the presence of air and ignition.
The sulfur compound from the fuel became sulfur oxides and the nitrogen became
nitrogen oxides after reacting with oxygen at certain pressure and temperature.
These gases were released to the open air through the ship’s funnel.

What will happen to the environment?

picture source : DK Group

The high level of SOx and NOx can
significantly influencing ecosystem health. SOx will oxides further through
chemical reactions and forming sulfuric acid that eventually creates acid rain.
Besides, these gases have adverse effects on the ozone layer in the troposphere,
which resulting the greenhouse effect and may contribute to the global warming.

Rules and regulation

This problem was already recognised years
ago, resulting stricter regulation in some area known as emission control areas
(ECAs). International Maritime Organization (IMO) had laid down the MARPOL
Annex VI in 1997. The EU has implemented these rules in their directives
European Union 1999 and European Union 2012 for the North and Baltic seas,
which known as sulfur emission control areas (SECAs). This means, any ships
that trading into these areas must use fuel that contains not more than 0.1%
sulfur. Outside SECAs, the allowed sulfur content in ship fuels is currently at
3.5% but it will be reduced to 0.5% starting on January 2020.

NOx are also regulated in MARPOL Annex VI.
Since the year 2000 the NOx limits for new building ships has been set at
17gkWh-1 for low-speed engines or in simple word, the ships must use engines
that comply with the IMO tier I regulation. The NOx regulation has been further
revised in 2010 and 2016 respectively.  

Future shipping emission

picture source : Caterpillar Inc.

In a report produced by Atmospheric
Chemistry and Physics, it predicted that in 2030, about 6000 ships in North Sea
will run on LNG, much cleaner fuel with zero emission of SOx. Ships that sail more
than 50 % of the time in North and Baltic seas will preferably use LNG.  Today, LNG is still considered expensive and
the LNG infrastructures is still not built up to provide LNG to many ships. Another
fuel option that can be consider is methanol. The comparison between LNG and
methanol are still in debate.

Therefore, ship owners will prefer ow
sulfur fuels and catalyst (SCR) or exhaust gas recirculation system (EGR) to
comply with the rules. Some will use scrubbers only, if they do not have to
comply with the Tier III regulations (older ships).

References

International Maritime Organization, MARPOL Annex VI Atmos. Chem. Phys., 16, 759-776, 2016University of Utah, “The Air We Breathe”

Ship Recycling – The History & Regulations

History

Ships have always been valuable and have always been recycled. They are the greatest assets ever moved in bulk that representing such investment that entire new system of banking and government have been designed to finance them.

Given their value, ships does not simply disappear once they are no longer seaworthy. The wood from the earliest dog out canoe for example, would have provided walls and shelters to the people. The fitting on the Viking’s longship has been benefited the local village with the high quality timber and the copper on the ship’s bottom have been invaluable in the future construction projects.

Another famous example is the luxurious departmental store in London ; Liberty that has been constructed from the timbers of the fighting ships HMS Impregnable and HMS Hindustan in 1875.

As shipbuilding advances, iron and steel had replaced the woods. As a result, ship scrapping played a major part in resourcing the industrial revolution. After the World War II, a vast amount of steel available from the redundant warships and cargo ships. These ships were scrapped at places such as Inverkeithing in Britain and yielded approximately 500,000 tonnes of high quality steel.

The ship scrapping industry continued in places such as La Spezia, Italy and Japan.

During 1980s, Kaohsiung port in Taiwan and Alang, a coastal town in Indian state of Gujarat experienced their first major growth spurt in scrapping following by Pakistan and Bangladesh.

The shipping industry was slow to notice these development. This isn’t surprising as once the ship were set to be scrapped, the original owner is commonly unaware of its destination.

Regulation Enforcement

In 1995, The Baltimore Sun became the first media to became aware of the issues after Will Englund reported the issues surrounding ship recycling when USS Coral Sea was being scrapped in Brownsville. This lead to the prosecution on the responsible company under the Clean Air and Clean Water Acts. Englund and investigative reporter, Gary Cohn published a series of articles exposing the worst excesses of shipbreaking around the world. They won Pulitzer Prize on 1998 for the fascinating reports.

The first Global Ship Scrapping Summit was held in Amsterdam in 1999. “Ship Recycling” term has been introduced for the first time by Jim Davies of the International Maritime Industries Forum (IMIF). He asserted that ship recycling was actually an enviably efficient process. An ‘Industry Working Group on Ship Recycling’ was rapidly formed under the chairmanship of the International Chamber of Shipping (ICS), consisting of the major shipping industry bodies. The group delivered the first practical guidance on ship recycling – the Industry Code of Practice on Ship Recycling in August 2001.

Other non-shipping legislative organizations followed the Working Group’s lead and issued guidance on ship recycling. The Basel Convention published Technical

Guidelines for the Environmentally Sound Management of the Full and Partial Dismantling of Ships in 2003, and the International Labor Organization (ILO) published Safety and Health in Shipbreaking: Guidelines for Asian Countries and Turkey in 2004.

The International Maritime Organization (IMO) was also spurred on by the shipping industry’s initiative. The subject was formally introduced at IMO’s 43rd

Marine Environmental Protection Committee (MEPC) in 1999 when Norway proposed a new work item on ship scrapping. At MEPC 44 a correspondence group

was set up under the chairmanship of Bangladesh and at MEPC 46 in April 2001 a Working Group was established.

Despite the IMO Guidelines, there was still potential for confusion for owners wishing to recycle their ships, especially given the other recycling-related legislation which existed – legislation such as the Basel Convention. The only way forward was to create statutory requirements by developing a legally binding international convention.

The IMO set an ambitious deadline to complete this within the 2008/2009 biennium. Norway, in particular, acted very strongly in support of this and provided the first draft for discussion at MEPC 55. The text was developed over three and a half years with input from IMO member states and relevant non-governmental organisations, and in co-operation with the International Labour Organization and the Parties to the Basel Convention. Lloyd’s Register, through IACS and discussions with other stakeholders, was also actively involved in the Convention’s development. Such was the impetus at the IMO that the deadline was achieved and the Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships was adopted in May 2009.

 

 

Sidang Media MJIIT, Universiti Teknologi Malaysia berkaitan Isu Yuran Melampau

 

Seramai 50 mahasiswa/i telah melakukan sidang media untuk mendedahkan yuran tambahan yang menindas di bawah fakulti Malaysia-Japan International Institute of Technology di Universiti Teknologi Malaysia (UTM), Kuala Lumpur. UTM mengenakan yuran tambahan sehingga RM5,000 untuk sebuah semester berbanding RM700 yang dijanji surat tawaran UTM.

Yuran tambahan menjadikan bayaran untuk 4 tahun sebanyak RM40,000 yang bersamaan dengan yuran di IPTS. UTM merupakan sebuah universiti awam yang menerima subsidi daripada cukai rakyat. Selepas hampir 3 tahun mencari resolusi secara saluaran diplomatik, MJIIT-Voices, UTM (gerakan yang melawan isu yuran melampau) telah melakukan sidang media untuk menekan pentadbiran UTM yang senyap selama 3 tahun.

Tuntutan MJIIT-VOICES adalah;

1. Hapuskan yuran tambahan MJIIT

2. Bayar balik (refund) yuran tambahan sejak 2016

3. “Transparency” dalam pengurusan yuran mahasiswa

UTM diberikan masa 30 hari untuk respon kepada tuntutan MJIIT Voices. Sidang media turut dihadiri oleh komrad daripada Gerakan Pembebasan Akademik, Pemuda Parti Sosialis Malaysia, Malaysia Muda dan SUARAM sebagai tanda solidariti. Mahasiswa daripada UNITEN, IUKL, UKM, UM & UIA telah juga turut memberikan mesej solidariti.

Pendidikan Hak Asasi Manusia

Student Power @ Residensi Utmkl

Mendemokrasikan intelektualisme

 

“Apabila berfikir menjadi suatu jenayah,

Hanya perlu mengambil tafsiran cendiakawan berjubah,

Ia suatu yang haram bagi awam,

Lalu keilmuan pun tenggelam karam.

Apabila mimpi digari,

Kemajuan apa yang boleh di cari,

Apabila idea dipenjara,

Bangsa mati penuh sengsara.”

Puisi ini boleh di dapati di kulit belakang buku saya, namun tulisan ini bukanlah untuk tujuan promosi buku. Sekiranya anda sedang mencari bahan bacaan, saya cadangkan anda mencari buku-buku tulisan Chomsky. Sekadar mahu menjelaskan tulisan yang bersembunyi disebalik ayat abstrak.

Jika kita membaca discourse berkenaan social justice kita sering akan berjumpa dengan terma “class society”, yang membawa maksud wujudnya sekumpulan elit yang berkuasa menentukan bagaimana manusia biasa lain hidup – rakyat kebanyakan. Kelas elit mempunyai kuasa ekonomi, politik, taraf sosial yang lebih tinggi, mereka menentukan polisi. Classical proletariat vs bourgeoisie.

Dalam kehidupan seharian kita juga, sama ada kita sedar atau tidak, kita mempunyai kelas elit intelektual. Yang menentukan bagaimana manusia lain berfikir. Mereka sering dipanggil expert, mempunyai autoriti untuk memberi definisi, dimana definisi berlawanan adalah salah, tidak tepat, kolot, anti-moden dan lain-lain.

Mungkin kalau dalam studi berkenaan orientalisme kita bercakap bagaimana kita memahami kebudayaan timur mengikut definisi dan analisa barat, begitu jugalah kita, sentiasa memerlukan kelas intelektual untuk memberi kita definisi berkenaan dengan aturan sosial, tatacara politik, susunan ekonomi dan lain-lain. Mereka meletakkan pagar sempadan pemikiran.

Saya teringat kata-kata ahli ekonomi di Cambridge, Ha-Joon Chang dalam syarahan beliau, beliau menyebut “95% of economics is common sense”.

Kelas intelektual yang saya maksudkan bukanlah spesifik kepada ahli akademik atau agamawan, tetapi terbuka kepada mana-mana persona yang menutup ruang fikir, termasuk saya sendiri. Persepsi minda yang saya ingin bawakan adalah bukan untuk menolak golongan intelektual, tapi berani berfikir meskipun berlawanan dengan autoriti. Kerana sering kali kita menerima kesimpulan kerana kita tidak faham hujahan, kita terima dan berkata “dia betul, aku yang terlalu bodoh untuk faham”.

Sebaliknya apa yang saya ingin bawa adalah kita mendengar hujahan baik dari orang yang bergelar intelektual atau tidak, dan berfikir sendiri kebenarannya, adakah ia masuk akal atau tidak. Bukan percaya buta orang dengan semua yang diberikan kepada kita hanya kerana dia mempunyai tag intelektual. Akal itu bukan milik eksklusif mana-mana kelas, ia adalah anugerah buat semua.

Untuk membina bangsa yang berjaya, ilmu tidak boleh bersifat eksklusif.

 

Masalah pada sistem demokrasi

 

Hari ini saya berpeluang berdiskusi dengan seorang rakan berkenaan dengan Malaysia dan polisi yang ada. Walaupun kami berbeza pendapat, kami dapat berbincang dengan rasional. Saya mendengar pandangannya dan saya kemukakan pendapat saya. Kami akhirnya setuju untuk tidak bersetuju antara satu sama lain.

Antara yang kami bincangkan adalah masalah dalam sistem demokrasi. Ramai yang berpandangan demokrasi boleh membawa perubahan, saya pula berpandangan bahawa ia tidak boleh mendatangkan perubahan. Ia boleh mengubah kerajaan, tetapi bukan polisi.

Argumen untuk hujah ini adalah demokrasi berfungsi dengan kuasa majoriti. Ramai menyangka pemimpin politik sentiasa mengutamakan kepentingan rakyat. Ini adalah salah faham utama. Ahli politik sentiasa mengutamakan kepentingan pengundi. Perbezaan ini perlu difahami. Tidak semua rakyat adalah pengundi. Orang gila sebagai contoh, tiada parti yang memperjuangkan hak orang gila. Mungkin orang gila adalah rakyat, tapi dia tidak ada voting power.

Sebab itu polisi berdasarkan ras pada pandangan saya akan terus kekal, at least for now. Kerana ia adalah concern besar buat majoriti yang mempunyai kuasa undi. Menamatkan polisi ini akan menyebabkan parti hilang undi majoriti. Sama ada polisi berdasarkan ras adalah baik atau tidak adalah beyond the scope of this writing. Mungkin boleh dikupas dalam penulisan lain kali.

Dalam konteks Malaysia, argumen kedua saya berkenaan dengan mengapa polisi ini akan terus kekal, adalah faktor demografi. Pertumbuhan kaum cina sebagai contoh, mengikut statistik, semakin menurun. Manakala orang melayu terus bertambah, orang Melayu Islam terus mempunyai keluarga besar walaupun dalam keadaan ekonomi mencabar. Mungkin kerana anak dianggap rezeki bukan liabiliti ekonomi.

Argumen ketiga saya mengapa sistem berdasarkan ras ini akan kekal adalah pendidikan. Pendidikan berdasarkan ras, sekolah vernakular akan terus mengekalkan status quo. Masyarakat tidak akan berintegrasi. Ahli politik tidak akan berani mengubah sistem ini kerana mereka akan akan hilang undi.

Kawan saya bertanya bagaimana keadaan ini boleh diubah. Saya kata secara praktikalnya, kita harus berubah kepada sistem good dictatorship, dimana polisi boleh diubah tanpa pemimpin takut hilang kuasa dari pengundi. Dan perubahan boleh dilakukan dengan konsisten tanpa terganggu dengan perubahan polisi setiap kali pilihanraya. Namun masih ada risiko ia menjadi bad dictatorship.

Kita boleh duduk dimana-mana spekrum politik, kanan, kiri, atau centrist. Ia tetap tidak akan mengubah kenyataan bahawa sistem demokrasi ada masalah dan limitasi.

Malawan naratif apologis Maszlee

Saya ingin mulakan penulisan ini dengan satu quote yang sehingga hari ini masih terngiang-ngiang di minda saya. Ia merupakan petikan dari novel ‘The Kite Runner’ yang ditulis oleh Khaled Hosseini, seorang doktor dari Afghanistan.

There is only one sin, only one. And that is theft. Every other sin is a variation of theft. When you kill a man, you steal a life. You steal his wife’s right to a husband, rob his children of a father. When you tell a lie, you steal someone’s right to the truth. When you cheat, you steal the right to fairness, there is no act more wretched than stealing.

Apologis Maszlee sering menggunakan ayat, “tengok banyak perubahan baik yang dibuat, kenapa asyik fokus pada kasut hitam”. Ya betul dari satu sudut seolah isu remeh yang diketengahkan, sedangkan banyak isu lain yang lebih mendesak dan penting. Tapi ini tidak menjawab punca permasalahan sebenar. Mengapa masih ramai yang tidak dapat menerima menteri ini walau “banyak” perubahan baik baru yang dibawa?

Kita sering mendengar bahawa sesuatu perkara perlulah dimulakan dengan baik. Dalam hal ini kita melihat bagaimana ahli politik menipu untuk mendapatkan undi. Walau apa pun kebaikan yang dibawa, dia akan sentiasa dihantui penipuannya. Penipuan seperti janji pemansuhan tol, penangguhan bayaran pinjaman pendidikan, perlu dibetulkan dahulu jika mahu mematahkan kritikan. Jika tidak, masih berdolak dalih, kritikan itu tetap valid, rakyat berhak membenci penipu, sehinggalah dia membetulkan penipuannya.

Bagi saya, pujian terhadap perkara yang baik tidak boleh memadamkan kritikan terhadap perkara yang tidak baik. Kerajaan dahulu pun ada juga kebaikan yang dilakukan, tetapi kenapa dahulu tidak puji sebaliknya fokus terhadap keburukan? Pendidikan membangkang seperti inilah yang membentuk pola bangkangan hari ini, cuma berubah wajah. Bila kena muka sendiri baru terasa panas?

Begitu juga dengan tulisan-tulisan satira, padahal dahulu dialah yang rajin menulis satira. Sehingga terpaksa memadam pantun “siakap senohong gelama ikan duri, bercakap bohong lama-lama jadi..”. Semasa zaman dia menulis satira, apologis ini tidak pula membawa dalil-dalil agama melarang satira. Apabila satira terkena muka sendiri dibawa dalil agama, bukankah itu namanya menunggang agama? Menggunakan agama untuk menutup penipuan sendiri.

Saya kira, ini adalah punca kebencian kebanyakan rakyat. Ahli akademik yang diharap membawa pembaharuan terhadap panorama politik baru, sebaliknya hampa ditipu sama seperti ahli-ahli politik lain. Selagi “barang yang dicuri” (janji kepada pengundi) ini tidak dipulangkan, selagi itu kebencian dan kritikan rakyat adalah adil.

Gambar hiasan (tiada kena mengena dengan penulisan, sekadar ulangkaji sejarah), ‘Haymarket Affair’ – dimana golongan pekerja melakukan protes menuntut sistem bekerja 8 jam sehari, sistem yang kita nikmati hari ini. Peristiwa yang juga merupakan asal usul sambutan hari pekerja.

Ulasan: Cadangan caj tambahan untuk kenderaan dan perkhidmatan feri Pulau Pinang

 

Saya terpanggil untuk memberikan komen dan buah pandangan terhadap berita yang dilaporkan oleh Utusan Online semalam yang mana sebuah laporan bertajuk “Caj kenderaan berdaftar di luar P. Pinang elak kesesakan” telah di muat naik di portal tersebut.

Jason Ong Khan Lee (PKR-Kebun Bunga) telah mencadangkan agar Kerajaan Negeri Pulau Pinang untuk mengenakan caj terhadap kenderaan yang bukan berdaftar di Pulau Pinang. Alasannya adalah kerana Pulau Pinang kini menghadapi kesesakan disebabkan kebanjiran 1 juta kenderaan yang masuk ke Pulau Pinang. Ujarnya lagi, dengan pelaksanaan caj tambahan ini, ia juga dapat menggalakkan orang ramai untuk menggunakan perkhidmatan awam terutamanya para pelancong.

Di dalam masa yang sama, beliau juga mencadangkan agar penumpang yang menggunakan khidmat feri dari Georgetown ke Butterworth dikenakan caj yang sama seperti dari Butterworth ke Georgetown. Buat masa ini, hanya perjalanan masuk dari Butterworth ke Georgetown sahaja dikenakan caj.

Ada 2 isu yang dibangkitkan; yang pertama caj tambahan untuk kenderaan yang bukan berdaftar di Pulau Pinang dan yang kedua ialah caj tambahan perkhidmatan feri. Kedua-dua perkara ini jelas menambahkan beban kepada orang ramai, bertentangan dengan janji kerajaan baharu untuk mengurangkan kos sara hidup rakyat. Tak ubah seperti harapkan pagar, pagar makan padi.

Berkenaan isu pertama, bagaimanakah sistem caj tambahan baharu ini akan berfungsi? Apakah mekanisme yang sesuai untuk memantau kenderaan yang masuk ke Pulau Pinang ini? Adakah ini bermaksud setiap kenderaan yang bukan menggunakan nombor pendaftaran Pulau Pinang akan dikenakan caj?

Tidakkah beliau tahu bahawa kenderaan-kenderaan yang tidak menggunakan pendaftaran Pulau Pinang ini bukanlah terdiri dari pelancong secara total? Saya rasa perkara ini bukanlah perkara yang terlalu rumit untuk difahami, malah di mana-mana negeri dalam Malaysia pun begitu keadaannya. Jika begitu pelaksanaan yang di kemukakan, saya mencadangkan agar semua negeri-negeri yang lain untuk turut sama mengenakan caj bagi setiap kereta yang berdaftar di Pulau Pinang ini yang masuk ke negeri mereka. Barulah adil kan?

Selain itu, adakah beliau yakin bahawa dengan memperkenalkan caj baharu ini akan menggalakkan orang ramai untuk menggunakan perkhidmatan awam? Congestion Alleviation Transport (CAT) yang dilancarkan oleh kerajaan negeri merupakan satu inisiatif yang patut dipuji dalam menangani permasalahan ini, namun adakah beliau yakin bahawa 52 buah bas ini (tidak termasuk Rapid dan BEST) mampu menampung 1.6 juta penduduk yang berada di Pulau Pinang ini? Katakan hanya 50% dari jumlah penduduk ini menggunakan perkhidmatan bas CAT ini, bermakna sebuah bas perlu menampung sehingga 15,300 penumpang setiap hari secara kasar. Selain itu saya juga tertanya-tanya, adakah beliau sendiri pernah menggunakan perkhidmatan awam ini?

Berkenaan dengan caj tambahan feri, adakah beliau sedar bahawa dengan pengenalan caj tambahan ini akan menambahkan lagi kesesakan di jambatan Pulau Pinang secara tidak langsung. Jika caj tambahan ini dilaksanakan, setiap kereta yang menggunakan perkhidmatan feri ini bakal membayar RM 15.40 (RM 7.70 sehala) setiap hari berbanding menggunakan tol jambatan Pulau Pinang yang jauh lebih murah, iaitu hanya RM 5.60 sehala. Beliau perlu tahu bahawa secara purata, 15,000 kereta menggunakan jambatan pertama ini setiap hari yang tidak termasuk bilangan motosikal. Sepatutnya kerajaan negeri perlu mencari inisiatif lain dengan berbincang dengan pihak JKSB untuk menggalakkan penggunaan jambatan kedua seperti pengurangan caj tol misalnya.

Beliau juga berkata bahawa “kita mahu menggerakkan manusia dan bukannya kenderaan”. Penyataan ini saya rasa saling tak tumpah dengan kenyataan kawan beliau yang suatu ketika tak lama dulu menyuruh nelayan menanam rambutan belakang rumah.

*Hasil tulian kiriman pengirim

*Entri ini tidak menggambarkan pendirian  laman web The Independent Insight

FundMyHOME: Yay or Nay?

Image source : Yahoo SG

In the recent Budget 2019 speech presented by Finance Minister Lim Guan Eng, he mentioned on a scheme to help the Malaysian to own a house. It is called “FundMyHome”, the first peer-to-peer (P2P) financing scheme in Malaysia which initiated by EdgeProp Sdn. Bhd.

How the scheme works?

You can picture it as a crowdfunding to buy a property which involving 3 parties: Developer, Investor and of course you as the Buyer.

Buyer and investor will buy the property together from the developer based on the equity percentage 20% and 80%. The buyer will choose the completed property on their website and pay 20% from the property price. On the other hands, FundMyHome will find the investor to buy the remaining 80% shares.

The investor will get a steady 5% return per annum for 5 years while you as a buyer will have a 5-year staying period without having to pay a single cent. After 5 years, buyer can choose to sell or own the property by buying the remaining 80% equity based on the market price.

For example : Fathi is buying a Rm 200,000 property through this scheme. He needs to pay RM 40,000 (20%) while investor will pay the remaining RM 160,000 (80%). At the end of the 5th year, the property value assessed at RM 255,256 (Assuming the property price appreciate 5% per annum). If Fathi decide to buy the property, he needs to buy the remaining 80% equity from the investor based on the market price (80% x RM 255,256 = RM 204,204)

Different scenario if the property has 0% or negative appreciation in value which I think most likely will not be the case.

Is it good or bad?

Let’s see from the buyer’s perspective. From the way I see it, their main target clients would be the first-time home buyer and those that did not get any loan offer from the banks due to bad credit rating. It may sound pretty and hassle free but you need to know the consequences in a long run.

Most of the people I know are buying property either for own stay or investment.

If you are buying the house for own stay and you are eligible for bank loan, I would not recommend this scheme. You might end up paying more than the initial price. But if you are looking for investment, you can still consider this option as long as what you gain is more than what you pay. Bear in mind, the rental period is just limited to 5 years and the risk is high.

From the news and articles I found over the web, some says the scheme is the place where the developers dump their unsold property and selling them way above the market price. To be fair, I would not say that this scheme is totally bad. It might suit some people based on their financial situation and needs. Whatever it is, the choice is yours.

‘Athirah’: Dilema Seorang Isteri

sumber foto : Jakarta Globe

IMDB Rating : 7.6/10

Author Rating: 9/10

Sejujurnya jiwa saya tersentuh dengan lakonan Cut Mini Theo sebagai “Bu Mus” di dalam filem “Laskar Pelangi”. Lalu ia membuatkan saya terpanggil untuk menonton filem ini yang watak utamanya iaitu Athirah juga diterajui oleh Cut Mini Theo, di samping posternya yang penuh teka-teki.

Filem Athirah ini atau judul lainnya “Emma” di pentas internasional (atau dalam bahasa melayunya “Emak”) merupakan filem tahun 2016 arahan sutradara Indonesia, Riri Riza. Filem ini diadaptasi dari novel biografi Hajjah Athirah Kalla, iaitu ibu kepada Jusuf Kalla (Wakil Presiden Indonesia ke-12) karangan Alberthiene Endah.

Filem ini berkisar tentang kehidupan Athirah sebagai seorang isteri dan ibu bersama suaminya Puang Ajji yang pada awalnya berhijrah ke Makassar. Mereka lalu mendirikan sebuah perniagaan di Kota Makassar sehingga berjaya dan digelar saudagar paling kaya di kota itu.

Puang Ajji digambarkan sebagai seorang yang taat pada tuntutan agama dan sering menyumbang pada badan kebajikan. Akhirnya pada suatu masa, Puang Ajji sering lewat pulang ke rumah dan kadangkala kerap ke luar kota dengan alasan kerja.

Keadaan ini menimbulkan buah mulut orang ramai. Athirah mengesyaki seperti ada yang tidak kena lalu dia menyelidik perkara sebenar dengan menyoal pekerja Puang Ajji, Daeng Rusdi. Akhirnya Daeng Rusdi meceritakan bahawa Puang Ajji telah berkahwin dengan isteri yang ke dua di Jakarta.

Mengetahui hal sebenar, Athirah mula berperang dengan perasaannya sendiri. Dia berada di dalam konflik demi mempertahankan keluarga tercintanya. Puang Ajji cuba untuk memujuk isterinya dengan alasan bahawa dia tidak sesekali lupa pada tanggungjawabnya dan sering mengingatkan anak-anaknya tentang soal agama.

Kehidupan Athirah dan anak-anaknya mulai berubah.

Di sinilah titik tolak konflik kehidupan yang sering melanda Athirah serta anak lelakinya, Ucu. Akhirnya Athirah membuat keputusan untuk pulang ke kampung halamannya untuk menenangkan fikiran.

Di kampung, ibunya menceritakan bagaimana kesusahan yang menimpanya di zaman penjajah Belanda dan kisah bagaimana asal-usul keluarganya sebagai penenun kain. Dari situ Athirah tertarik dengan seni tenunan sutera dan akhirnya dia menjadi seorang usahawan kain yang berjaya. Athirah kerap membeli emas dari hasil jualannya untuk di simpan sebagai tabungan.

Pada suatu masa, Indonesia mengalami kegawatan ekonomi yang sangat teruk. Nilai mata wangnya jatuh merudum. Perniagaan Puang Ajji merosot dan akhirnya beliau tidak mampu membayar gaji pekerjanya.

Di akhir cerita, Puang Ajji kembali ke rumah dan Athirah menyerahkan kesemua barang kemas, hasil titik peluhnya kepada Puang Ajji. Melihat kesetiaan Athirah, dia tertunduk malu dan menangis.

Mesej yang dibawakan filem ini begitu jelas menggambarkan pengorbanan seorang isteri yang setia dan taat pada suaminya. Ia juga memberikan suatu gambaran bahawa poligami sedikit sebanyak mampu memberikan kesan kepada institusi kekeluargaan kerana tentangan adat dan budaya.

Filem ini telah berjaya meraih 6 Piala Citra di Festival Film Indonesia 2016. Filem ini juga telah dipilih dan ditayangkan di beberapa festival filem antarabangsa seperti Kanada, Korea dan Jepun.

Inisiatif Ekonomi Rakyat 2019

*Entri ini tidak menggambarkan pendirian pengarang dan laman web The Independent Insight