Rychlovlaky budou nejdřív v roce 2040, přiznal Kupka. Vyjdou na bilion korun

V programovém prohlášení vlády patřila příprava vysokorychlostních železničních tratí (VRT) mezi jasné priority. Co se vám v této věci nakonec podařilo udělat?

Významné je, že jsme změnili přístup k přípravě vysokorychlostních tratí. VRT nesmějí být spojením pro pár cestujících mezi Berlínem, Prahou a Vídní. Musí to být systém, který urychlí spojení i mezi jednotlivými krajskými centry a zkrátí vzdálenosti napříč republikou. Aby se lidé dostali rychleji z Plzně do Ostravy nebo z Liberce do Jihlavy.

Máme první kladné stanovisko EIA (posouzení vlivu na životní prostředí, pozn. red.) pro část tratě Moravská brána mezi Přerovem a Ostravou, což je obrovský krok kupředu. V okamžiku, kdy projdete tímto klíčovým bodem, můžete spustit výkup pozemků. A také jej spouštíme. Můžete finalizovat projektovou dokumentaci. Ve výhledu dvou až tří let by tak mohla začít výstavba.

Jste s tímto výkonem spokojen, nebo jste si představoval, že zvládnete udělat víc?

Realisticky nebylo možné zajistit víc. Mám radost z toho, jak se nám za ty tři roky podařilo zvýšit povědomí veřejnosti o vysokorychlostních tratích. Podařilo se nám také rozběhnout přípravu PPP projektů (spolupráce států a firem na financování staveb, pozn. red.). A to je důležité, protože zapojení soukromého kapitálu umožní, aby ty stavby nezůstaly jen na papíře.

Jak je tento první úsek drahý?

Bavíme se přibližně o 67 miliardách korun. Náklady na celou vysokorychlostní sít se pohybují kolem bilionu korun.

[chooze:article;value:620931]

Kdy se tedy po vysokorychlostní železnici poprvé projedeme?

Ten první úsek, který, pevně doufám, začneme budovat v roce 2028, by měl být hotový kolem roku 2033. Chceme připravit celou výstavbu tak, aby když dokončíme první rameno trati, tak aby tam už bylo možné nasazovat vlaky, které její potenciál plně využijí, a výrazně tak zkrátí cestovní časy. Brzy by měly vyrůst také úseky směrem od Prahy na sever i od Prahy na Jihlavu.

Jak vlastně bude celá síť vypadat?

Lze na to nahlížet jako na dvě ramena. Jedno míří od Drážďan přes Prahu a Brno na Vídeň, druhé pak propojuje Vídeň, Brno a Ostravu. Na tuto páteř pak budou navazovat další tratě. VRT tak kromě toho, že výrazně urychlí dopravu, odlehčí také těm současným přetíženým koridorům, které praskají ve švech, což limituje i nákladní dopravu.

Z Prahy do Brna se díky VRT dostanete za hodinu, do Ostravy pod hodinu a 45 minut a do všech krajských měst, ale třeba také to Vratislavi, Vídně či Lipska do dvou hodin.

[image error]

Jde o novou železniční síť s novými terminály. Nebylo by levnější, jednodušší a možná i ekologičtější navýšit kapacitu na současných tratích a jen je zmodernizovat?

Všechny ty alternativy se pečlivě zvažovaly. Například koridor mezi Prahou, Českou Třebovou a Olomoucí se vine údolím Tiché Orlice. Přidat tam kolej navíc by vzhledem k poloměrům oblouků zatáček nepomohlo významně navýšit rychlosti a ani by to fakticky nebylo možné. Museli bychom trať vést nad řekou. A na dalších místech jsou obdobné problémy.

Proto to rozhodnutí vést vysokorychlostní železnici v nové stopě, a tím zároveň uvolnit kapacity stávajících koridorů, je nejsprávnější a pro Českou republiku nejpřijatelnější.

Mají VRT kromě zrychlení cestování nějaké další výhody? V souvislosti s velkými projekty se často mluví například o přenosu nových technologií atp.

V každém případě to bude velká příležitost pro technologické a stavební firmy. Přál bych si, aby se i domácí výrobci mohli podílet na výrobě vlaků pro české VRT. Česká republika patří v oblasti železničního průmyslu mezi nejvyspělejší státy, a to ať už jde o infrastrukturní prvky, nebo o výrobu samotných vozidel.

No a pokud si chceme tuto pozici udržet, což je v našem národním zájmu, tak také musíme vytvářet příležitosti. Okolní státy velmi rychle železniční infrastrukturu rozvíjejí a Česká republika nesmí zůstat pozadu. Nesmíme být bílým místem na mapě. Mohli bychom toho hluboce litovat. Investice totiž půjdou tam, kde bude dobře zvládnutá doprava.

[chooze:article;value:619551]

Proč se tedy VRT už nestaví, nebo tu dokonce už nejsou?

Máme hluboký dluh, pokud jde o nedobudovanou dálniční infrastrukturu, ale směřujeme k dokončení základní sítě v roce 2033. Česká železnice měla také spoustu dluhů. Například teprve letos v lednu se nám povedlo na významné části území zavést evropský zabezpečovací systém ETCS, který bez zásahu strojvedoucího dokáže zastavit vlak, pokud hrozí srážka. I tam šly ovšem náklady do miliard, což přirozeně vyčerpává možnosti státu.

Jak tedy plánujete nastavit financování VRT tak, aby to stát zvládl? Česko v příštích letech čeká například navyšování výdajů na obranu, což rozpočet také nepochybně zatíží.

Významnou část by měly zajistit ty PPP projekty. Znamená to, že stavbu v prvotní fázi zaplatí soukromý koncesionář a následně, v průběhu 25 let, ji bude Česká republika splácet. Zejména ve Francii takto vzniklo množství úseků VRT. V Česku byla takto postavena část dálnice D4.

Dále se společně s dalšími evropskými státy snažíme, aby CEF (evropský program Nástroj pro propojení Evropy, pozn. red.) pomohl s financováním VRT v Česku, zejména u přeshraničních úseků, a peníze chceme získat i z operačních programů Evropské unie.

Chceme také tlačit na nízkou cenu a hledáme i další možnosti financování. Pomoci může také Evropská investiční banka, s níž jsme v úzkém kontaktu.

[chooze:article;value:601334]

Kdy by mělo být hotovo?

Tady hledíme k roku 2040. V případě pražského uzlu do toho vstupuje plán metropolitního expresu, kdy by se regionální doprava měla křížit pod hlavním nádražím. Tam by pak mělo být hotovo až po roce 2040.

Je na tom ale dostatečná politická shoda napříč politickým spektrem? Je to projekt za bilion a do roku 2040 se vlády jistě několikrát vystřídají.

Zatím tam vždycky byla. Rozumný ministr dopravy, který nechce jenom křičet, jak zoufalá je situace, musí navazovat na své předchůdce. My jsme ten koncept sice zásadně upravili, ale navázali jsme na to, co tu v těch předchozích obdobích vznikalo a co z diskuze vzešlo jako nejlepší řešení. Doufám tedy, že v tom bude možné pokračovat.

Dejme tedy tomu, že se to podaří. Dá se říct, jestli se výstavba VRT promítne do ceny jízdného? Kolik předpokládáte, že bude na vysokorychlostní železnici dopravců?

Předpokládáme, že u těch nejrychlejších spojení, která budou mít zejména mezinárodní ráz, bude cena plně v režii dopravců. Věřím ale, že konkurenční prostředí bude tlačit cenu dolů, a měla by se tedy blížit ceně, kterou platíme dnes.

Pokud jde o další vnitrostátní spojení, tak tam počítáme s objednávkou ministerstva dopravy, abychom udrželi dopravu ekonomicky dosažitelnou. Pokud jde o počet dopravců, tam bude záležet na výsledcích soutěže a zájmu cestujících, a to je ještě daleko.

Rekonstrukce železnice z Jihlavy na jih Čech pokračuje. Opravuje se i vzácný most (7/2025):