Аэромобильность - тест на способность к будущему. Нынешняя система провалила его более чем полностью

В 1988-м уже тяжело больной финансовый капитализм стал безоговорочно-глобальным строем (поглотив последнюю крупную альтернативу - которая, впрочем, тоже была нежизнеспособна). Через 20 лет финансовый капитализм рухнул в Великую Рецессию, выбраться из которой у него заведомо не было шансов. Тогда, в декабре 2008-го, я опубликовал эссе "Притяжение неба. Миф об Икаре. Политэкономия полета"*, где разобрал всего один из множества взаимосвязанных фатальных дефектов финансового капитализма - деградацию воздушного транспорта. Пользуясь документальными примерами за 90 лет, я попробовал показать, как на экономику влияет безумная ненависть олигархии - к идее аэромобильности плебса.
Мечта о доступном персональном аэромобиле не исчезнет, пока не не станет реальностью - а борьба олигархической шайки против реализации этой мечты будет длится пока последствия такой борьбы не разрушат олигархический строй.
Комментаторы спорили со мной, и даже подозревали в теории заговора, однако в декабре 2018-м появилась статья в Forbes "Where Is My Flying Car?"**, где автор (Charlie Fink) пытается убедить читателя, что:
(1) Надо смириться с отсутствием персональных аэромобилей (хотя они всегда были неотъемлемой частью позитивного будущего), ведь зато есть котики в тикток.
(2) Доступные персональные аэромобили все-таки будут - у следующего поколения, в виде беспилотных летающих такси Uber.
...Дело в том, что Парижский сговор 2015/2016 о климате и "декарбонизации" уже начал сказываться в 2018, как явное намерение олигархии лишить плебс теперь и наземных автомобилей, оставив вообще без доступного моторного транспорта. И кто-то решил бросить плебсу воображаемую кость в виде будущих летающих такси.
Этим объясняется рождение аэротакси-стартапов - ровесников Парижского сговора.

Но профессионализм материальной инженерии уже был разрушен цифровизацией, а в бизнес-среде уже было разрушено представление о физическом устройстве чего-либо. И на свет стали появляться проекты-уродцы для доения инвесторов***.
Среди них - проект электрического аэромобиля Lilium Jet компании Lilium GmbH (основанной в 2015 - т.е. как раз в год Парижского сговора). Lilium GmbH ничем не выделялась в этом шоу уродцев, но 9 июня 2023 ее основатели, обидевшись на рост кредитных ставок (и соответственно - иссякание потока инвестиций в уродца) дали большое интервью изданию New Atlas****. Тут случился феерический скандал.

Цитирую фрагменты и [комментирую]
Даниэль Виганд: Ну, в этом году мы действительно сосредоточены на запуске производства соответствующего самолета. И это невероятно большой шаг для любой аэрокосмической программы. Вы тратите годы на разработку, дизайн, обсуждение с регулирующими органами требований, которые вы должны выполнить, чтобы быть в конечном итоге совместимыми. И когда вы начинаете производство соответствующего самолета, слово «соответствующий» означает, что он соответствует аэрокосмическому стандарту или требованиям регулирующих органов.

[A.R.: тут сразу закрадывается подозрение, что стандарты и требования специально рассчитаны на невозможность производства аэромобилей по разумной цене, которую принял бы массовый рынок]

Даниэль Виганд: И в этом году основное внимание сейчас уделяется запуску производства, а это значит, что мы фактически приступили к резке металла на пресс-формы для составных частей планера. Мы фрезеруем первые металлические рамы в ближайшие пару недель. Они соберутся вместе в фюзеляж, который затем, ближе к четвертому кварталу этого года, поступит на нашу площадку здесь, где мы проведем окончательную сборку соответствующего самолета.

[A.R.: Тот план, который озвучил Вигланд, указывает на гаражный уровень всей разработки Lilium Jet. Т.е. компания с 600 сотрудниками, якобы представившая действующий прототип еще в 2017-м, с перспективой якобы массового производства и получившая не только кучу денег инвесторов но и все согласования органов Евросоюза на летающую машину, продолжает заниматься материальной частью на станочном парке для любительского авторемонта.
Именно так уже 100 лет делаются любительские самолеты и автожиры сопоставимых размеров - но без огромных денег и командой всего несколько человек.
А теперь разговор возвращается к стандартам и требованиям]

Даниэль Виганд: верхний уровень — это порядка 200 правил, которые в нашем случае европейский регулятор изложил в документе под названием SC-VTOL — специальные условия для СВВП. Это ведро для требований, которые они применяют ко всем в отрасли, которые хотят летать в Европе. Кроме того, у вас есть так называемые средства обеспечения соответствия и планы сертификации, в которых вы подробно описываете, как вы хотите продемонстрировать соответствие.
Так что практически, если вы возьмете требование высшего уровня, например, «самолет должен совершить безопасную посадку после столкновения с птицей». Ладно, верно. Понятно, очень просто. Но на самом деле есть масса вопросов, на которые инженер мог бы ответить, с какой скоростью летит эта птица? С какого направления? Насколько велика птица? Какая плотность у птицы? На какие элементы самолета воздействует птица? Если есть удары по лобовому стеклу, допустима ли трещина или нет? Все эти детали описываются, обсуждаются и согласовываются в планах обеспечения соответствия и сертификации...
(Реплика репортера: Звучит как кошмар).
Даниэль Виганд: ...Первоначально, когда я попал в эту аэрокосмическую среду, у меня была такая же реакция. Но с другой стороны, это здорово, потому что дает вам предсказуемость. Некоторые люди думают, что вы проектируете и, в конце концов, сертифицируете, и есть большой вопрос — может быть, вы получите сертификацию, а может быть, и нет. Это не так. Если у вас есть предварительное соглашение о требованиях, которые вы должны выполнить, а также о том, как вы будете их выполнять, у вас есть очень четкая дорожная карта, в соответствии с которой вы можете разрабатывать и работать со своей командой.
Это дает вашей команде большую предсказуемость в сложной среде; у вас не будет поздних изменений, из-за которых сотням инженеров нужно будет перепроектировать, а поставщикам нужно будет внести изменения, это отличная система. Европейский регулирующий орган EASA проделал большую работу для отрасли в том смысле, что он первым в мире установил полностью согласованный набор правил для этой отрасли.

[A.R.: на этом этапе уже понятно - суть регулирования заключается в создании полной невозможности выхода на рынок какого-либо массового аэромобиля. А дальше будет о финансах]

Даниэль Виганд: ...мы объявили, что к концу прошлого года у нас на банковском счете было около 205 миллионов евро, чего недостаточно для сертификации самолета... Так что они в основном сказали, ну, рынок сложный, вам, ребята, нужно больше собирать средства. А пока есть риск.
А еще, если посмотреть, что происходит на фондовом рынке, это большая тема. Ситуация с финансированием. Мы очень активно работаем над этим в команде прямо сейчас. У нас много разговоров с разными типами инвесторов, от стратегических инвесторов, финансовых инвесторов до государственного финансирования и исследовательских грантов и так далее.

[A.R.: Вот это что сейчас было? 205 млн евро недостаточно для сертификации маленького летающего такси?!
(В уточнении репортера отмечено, что Lilium GmbH объявила о дополнительном раунде финансирования в размере 250 миллионов долларов США)]

Даниэль Виганд: Если вы создаете стартап, вы знаете, вам нужно собрать деньги, и вам нужны инвесторы. Это часть работы. С нашей точки зрения, каждый год нам приходилось собирать деньги. Теперь уже в седьмой раз мы собираем деньги, и мы собираем деньги.
У нас есть процесс, у нас есть разговоры, у нас есть комплексная проверка, мы ведем переговоры с людьми. Это не так уж уникально. Что уникально, так это всегда новый контекст. Так что у вас всегда другая экономическая среда, у вас сейчас очень высокие процентные ставки. Так что на рынке меньше денег, вам нужно немного изменить тип инвестора, к которому вы обращаетесь. Но в целом, это часть создания новых технологий, которые им нужны для финансирования.
...Я думаю, что мы очень хорошо позиционированы. Если я посмотрю на остальную часть планеты, где либо нет регулирования, либо продукт незрелый, либо что-то еще, мы находимся в невероятно хорошем положении. Прямо сейчас у нас есть чрезвычайно опытная команда в отношении фактической сертификации самолетов, вся наша руководящая команда состоит из бывших аэрокосмических специалистов, которые сертифицировали двигатели и самолеты. Так что команда отличная. Под ним работает отличная команда, состоящая из 450 аэрокосмических инженеров.
Теперь у нас есть единая цепочка поставок — она очень, очень большая. Я думаю, что иногда это недооценивают, но 90% стоимости этих самолетов производится и создается в цепочке поставок. Так что иметь контракт со всеми этими парнями, от аккумуляторов до планера, двигателей, авионики и так далее, это очень важно. У нас есть регулирование, у нас есть дизайн и технология.

[A.R.: Вот это что сейчас было? Мы все еще говорим о маленьком летающем такси, которое можно собрать в гараже методами автомеханика-любителя - или уже о звездолете для экспедиции к Тау Кита?
Причем Виганд говорит, что у других авиа-такси-стартапов дела не лучше - и похоже так и есть]

Даниэль Виганд: Мы изначально планировали запустить сервис и производство. Мы отказались от этого во время листинга и сказали, что собираемся сотрудничать с другими, чтобы эксплуатировать самолет и запускать сервис. Потому что это слишком большой инвестиционный шаг. Прямо сейчас часть нашего финансирования и решения проблемы финансирования заключается в том, что мы получаем авансовые платежи от клиентов. Вы не получаете первоначальный взнос за билет на самолет на три года вперед! Вы получаете первоначальный взнос от авиакомпании или от исполнительного клиента, который хочет купить самолет.
И дело не только в этом, есть еще и мастерство. Например, есть опытные игроки, которые каждый день работают на вертолетах и самолетах. Они знают это наизнанку. Они знают клиентов, знают маршруты, имеют инфраструктуру. И мы видим прямо сейчас, что среди 640 предварительных заказов, которые у нас есть, многие из них исходят от этих существующих операторов, которые ищут замену вертолетам.

[A.R.: Вот это что сейчас было? Мы все еще говорим о большом общем рынке для маленького массового летающего такси, или о конкуренции на узком нишевом рынке бизнес-геликотптеров?]

Даниэль Виганд: Есть люди, обещающие, что сегодня можно летать в пять раз дешевле, чем вертолеты. Этого очень трудно добиться. Потому что, если вы посмотрите на всю совокупность затрат, на пилота и на посадку, на страховку и на планер, вы увидите, что все это одно и то же. Это по-прежнему композитный планер, это по-прежнему высококвалифицированный пилот. Эти вещи могут меняться со временем в зависимости от автономности, они могут меняться в зависимости от производства, масштаба и т. д. Но мы ожидаем, что изначально это будет немного дешевле, чем вертолет, а затем в какой-то момент она снизится до чего-то близкого к высокому уровню билетов на скоростную железную дорогу.

[A.R.: сегодня можно летать не только в 5 но и в 25 раз дешевле, чем бизнес-геликоптеры - на это ясно указывает рынок мелкосерийных автожиров, который работает почти что в сером секторе экономики - но ведь "это другое", да?]

Даниэль Виганд: Это не будет похоже на автомобильную шкалу. Если вы посмотрите на рыночные прогнозы, например, просмотрите то, что предсказывает Morgan Stanley и другие извне, и сравните это с нашими внутренними прогнозами, где мы обычно хотим быть более консервативными. Вы начинаете понимать, что даже с одним самолетом вы можете совершать огромное количество пассажиро-миль в год. Таким образом, вам не нужны миллионы eVTOL для обслуживания мирового рынка — даже через 20 лет.
Число, которое вам нужно, — большое число, намного большее, чем все, что у нас было до сих пор в аэрокосмической отрасли, но автомобильная промышленность исчисляется миллионами. eVTOL исчисляется тысячами и десятками тысяч.

[A.R.: тогда зачем было затевать этот стартап? Если речь идет о десятках тысяч, то рынок уже насыщен старыми проверенными моделями легких вертолетов. По существу, CEO стартапа расписался в том, что вся эта куча денег и труда вложена в малосерийную игрушку для узкого круга богатых фанов. И что точно такая же ситуация в других аэро-такси-стартапах]

...Такие дела...
----------------------------------------------
*) Притяжение неба Миф об Икаре Политэкономия полета
https://proza.ru/2008/12/26/47
**) Where Is My Flying Car?
https://www.forbes.com/sites/charliefink/2018/12/17/where-is-my-flying-car/?sh=58a5ea4e6e90
***) Олигофреноптер (мультипропеллерный аэромобиль) как диагноз инженерному мышлению цифровой эры - с прилогемым обзором по ссылкам.
https://alex-rozoff.livejournal.com/577894.html
****) June 09, 2023 Interview: Lilium's Daniel Wiegand on its eVTOL plans and progress
https://newatlas.com/aircraft/lilium-daniel-wiegand-interview/
Изложение на русском:
Руководитель Lilium: рынок eVTOL не сравнится с автомобильным и через 20 лет
https://hightech.plus/2023/06/12/rukovoditel-lilium-rinok-evtol-ne-sravnitsya-s-avtomobilnim-dazhe-cherez-20-let
https://www.nanonewsnet.ru/news/2023/rukovoditel-lilium-rynok-evtol-ne-sravnitsya-s-avtomobilnym-cherez-20-let
О компании и ее проекте:
https://en.wikipedia.org/wiki/Lilium_GmbH
https://en.wikipedia.org/wiki/Lilium_Jet