특이한 차량 아이콘: 링컨 마크 시리즈 자동차, 콘티넨탈 기분 (파트 XII)
2022년 8월 15일 11:26 오전
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링컨은 60년대의 변화에 재정적으로나 제품적으로 곤경에 처해 있었습니다.회사가 잃은 수백 10년 전반과 중기에는 수백만 달러(조정됨)가 있었으며, 콘티넨탈 디비전에 투자한 후 즉시 취소했습니다. 리바운드를 시도한 링컨은 링컨 모델 전용의 새로운 유니바디 플랫폼에 많은 돈을 벌었습니다.
새로운 라인업은 1958년부터 1960년까지 판매되었지만 불행히도 급격한 경기 침체의 시작에 도입되었습니다. 그러나 불황이 끝난 후에도 링컨의 화려하고 너무 일하는 스타일링으로 고객은 링컨을 피하고 대신 캐딜락을 구입하게 되었습니다. 링컨은 추가로 6,000만 달러 5,000만 달러)를 잃었습니다.
1961년, 엘우드 엥겔의 모든 콘티넨탈 라인업이 등장해, 엘우드 엥겔의 디자인은 금방 인기를 얻어 회사를 구했다. 그러나 새로운 합리화 된 (모든면에서) 링컨의 라인업에는 콘티넨탈 마크 시리즈의 여지가 없었습니다. 마크는 1968년까지 잠들었다.
1940년대와 50년대의 1세대와 2세대 콘티넨탈의 개인 럭셔리 카(PLC)의 지위는 링컨의 제품으로서 지속가능하다고 증명되지 않았습니다. 실패의 원인은 처음 두 Continental의 특수한 특성에 있었으며, Mark III, IV 및 V를 만든 게으른 진저 브레드 액션이 계속되었습니다. 제너럴 모터스는 캐딜락 엘드라도와 뷰익 리비에라를 계속 판매했으며 1966 년 올즈 모빌 트로네이드가 합류했습니다.
캘린더가 70년대로 바뀌면 더 저렴한 PLC 제품이 등장합니다. 이는 중간 시장 소비자가 PLC 장르에 갑자기 액세스할 수 있음을 의미합니다. 그것은 PLC의 새로운 제 3 층이었습니다. 폰티악 그랑프리, 시보레 몬테카를로, 크라이슬러 코르도바를 생각해보십시오. PLC는 부활을 이루었습니다. 디트로이트의 회개의 너무, 1970 년대는이 장르가 의미있는 의미에서 연관된 마지막 10 년이었다. 링컨은 행동에 참여해야하고 빠르다.
1961년 콘티넨탈은 1세대에서 60년대의 나머지를 극복했습니다. 플랫폼을 이렇게 오래 유지하는 것은 드문 움직임이었지만 콘티넨탈은 성공했고 링컨은 돈을 절약해야했습니다. 2회 업데이트(1964년과 1966년)를 거쳐 콘티넨탈은 더 많은 트림으로 업데이트되어 고급 임페리얼 크라운 쿠페나 캐딜락 쿠페 드 빌 등과 경쟁하는 새로운 하드톱 쿠페가 등장했습니다. 그러나 새로운 2 도어는 판매 시작 시 36% 판매를 밀어 올렸지만, 너무 크고 형식적이었고, 엘도라도 등과 경쟁할 수 없었습니다.
링컨은 마크로 판매되는 후광 쿠페 아이디어를 재검토했습니다. 2 도어는 콘티넨탈 라인과 완전히 분리되며 바디도 다릅니다. 개발자이자 PLC의 일관된 옹호자인 Lee Iacocca를 입력하십시오. 새로운 모델의 시작은 1965년이었습니다. 그 해 9 월, Iacocca는 포드 승용차와 트럭 부사장이었습니다. 그는 포드의 디자인 담당 부사장인 진 보디너트에 가서 롤스 로이스 그릴을 썬더버드에 추가해야 한다고 제안했다. 간단한 Thunderbird 사이드바 시간입니다.
썬더버드는 1964년부터 1966년까지 4세대이며, 포드의 브레이크아웃 PLC 스타에게 있어서 상황은 여전히 매우 양호했다는 것을 명심하는 것이 중요합니다. 236,000대가 넘는 판매량으로 4세대 3년간 가동을 종료했습니다. 그러나 1967년부터 1971년까지의 5세대는 사물이 궤도를 타지 않았던 곳이었습니다.
갑자기 썬더버드가 나타났다 범위 여기에는 2 도어 하드 탑, 2 도어 공식 랜다우 모델 및 코치 도어가있는 4 도어 랜다우 세단이 포함되어 있지만 컨버터블은 없었습니다. 새로운 Thunderbird는 처음부터 사용되었던 것과는 다른 공식을 채택했습니다. 포드는 모델을 링컨의 제품에 접근하기 위해 썬더버드를 더 큰 차로 바꿨다. 사치. 유니 바디 구조에서 벗어나 바디 온 프레임 플랫폼으로 전환했습니다.
초기 스타일링은 소비자가 원했던 것이 아니었습니다 (저자는 ’67에서 ’69를 좋아합니다). 포드는 1970년에 폰티악이 사용한 것과 같은 화려한 관의 코로 문제를 수정하려고 했습니다. 어느 것도 놀라운 것이 아니었지만, 하드 탑은 랜다우의 스탯과 같은 지붕보다 훨씬 낫습니다. 둘 다 멀티 피스에서 필수적인 비닐 지붕이있는 다루기 어려운 랜다우 세단보다 낫습니다. 판매량은 1967년 77,976대에서 1971년 36,055대까지 매년 감소하고 있습니다.
Iacocca는 다섯 번째 Thunderbird 실패를 강력하게 인식했으며 새로운 후광 모델을 통해 개발 비용을 분산시키고 싶었습니다. 당시 링컨이 목표를 정한 가장 중요한 것은 완전히 새로운 전륜 구동 엘도라드였습니다. 1967년 E-body에서 도입된 엘도라도(및 ’66 트로나드)는 제너럴 모터스에 있어서 근본적인 출발점이자 스타일링의 새로운 시대의 선구자가 되었습니다. 예를 들어, ’67 임페리얼 쿠페의 엉뚱한 모습을 새로운 엘도라도와 비교하십시오.
새로운 마크 오른쪽 링컨의 역사에서 자동차, 즉 수작업으로 조립 된 콘티넨탈 디비전의 Mark II입니다. 마크 III에서 V까지의 유니바디는 가족 초상화에 포함할 가치가 없었으며 60년대 후반까지 잊혀진 마크 홈으로 셔플되었습니다. 새로운 쿠페는 마크 III 배지를 붙여 콘티넨탈의 가장 비싼 모델로 존재합니다. 콘티넨탈은 당시 링컨이 제공한 유일한 모델이었기 때문에 회사는 마크 III를 단독으로 사용하기를 원하지 않았습니다.
Mark III는 브랜딩을 가능한 한 배타적으로 만들었고 링컨과는 전혀 관련이 없었습니다. 차체에는 링컨 배지가 없었고, 공장의 서류도 창문 스티커에도 링컨 이름이 없었습니다. VIN 플레이트에도 Continental이라고 썼습니다. 포드는 관련성을 인정하지 않았지만 1958년 링컨에 의한 콘티넨탈 마크 III를 판매하는 데 사용된 것과 동일한 전략이었습니다.
브랜딩은 제쳐두고 Mark III 프로젝트는 짧았습니다. 1965년 9월부터 1967년 후반까지 진행 중이며 가능한 한 저렴하게 완성되었습니다. Iacocca는 큰 성공을 거둔 새로운 무스탕을 만드는 데 사용한 공식으로 돌아왔습니다. 가능한 한 많은 기성품 부품을 사용하여 흥미 진진한 새로운 차량 모델을 구축하고 이미 지불 한 플랫폼에 설치했습니다. 그것은 머스탱에서 일했고, 마크 III에서 일했고, 수십 년 후에 크라이슬러의 미니 밴에서 일했습니다. 다음 번에는 거기를 픽업합니다.
[Images: Ford, General Motors, Chrysler]
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